Ford Ranger to zdecydowanie najpopularniejszy pickup w Polsce. Wybierają go nie tylko odbiorcy indywidualni, ale też służby mundurowe. Jednak najchętniej stawiają diesla. Od jakiegoś czasu Ford chce zmieniać przyzwyczajenia klientów w miejsce diesla proponując pod maskę motor benzynowy wsparty hybrydą PHEV. Czy taki układ ma sens? Czy benzyna i hybryda PHEV są w stanie zastąpić tradycyjnego „klekota”?
Na początek, ogólnie. Ranger w wersji hybrydowej plug-in jest dostępny w trzech wersjach wyposażenia – XLT, Wildtrak i Stormtrak. Ta ostatnia, to póki co opus magnum a w związku z tym jest najdroższa. Przy okazji, najlepiej wyposażona. O kilku elementach wyposażenia warto wspomnieć. Ta wersja dostała między innymi reflektory matrycowe, nawigację, elektryczną regulację foteli, kamerę 360 stopni czy bardzo dobry system audio. Jest też kilka dodatków nieoczywistych jak dodatkowe lampki w lusterkach oświetlające boki pojazdu, oświetlenie strefowe przestrzeni ładunkowej, system mocowania ładunku czy system zwany Pro Power Onboard. O nim warto oddzielnie. Otóż, jest to swoisty magazyn energii. W wersji standardowej umożliwiający ładowanie dwóch urządzeń zewnętrznych z mocą do 2,3 kW (10A), dzięki dwóm gniazdkom na skrzyni ładunkowej. Opcjonalnie, za dopłatą dostajemy możliwość ładowania z łączną mocą 6,9 kW (15A). To, co szczególnie mi „podpasowało” to systemy wspierające kierowców, którzy jeżdżą z przyczepami. Jeden (Auto Hitch) pozwala wycofać pojazd tak, żeby z precyzją snajpera trafić hakiem w jarzmo dyszla przyczepy. Drugi wspiera cofanie z już podpiętą przyczepą. A ta może ważyć aż 3,5 tony!
O wnętrzu auta słów kilka. Ten temat przerabialiśmy bowiem już kilkukrotnie. Choć Ranger to twardy gracz, jest w kokpicie zaskakująco… humanizowany. Wprawdzie nie wszystkie plastiki są miękkie, ale za to dobrze wyglądają. I zostały świetnie zmontowane. Fotele z pozoru twarde, sprawdzają się na w codziennej eksploatacji. Zresztą kanapa też. Powiem tak: to aż dziwne, że de facto użytkowy pojazd tak dobrze radzi sobie nawet w długiej trasie. A podróż nie jest dla pasażerów traumatycznym przeżyciem.
Jako że auto jest hybrydą, pod maską znajdziemy motor spalinowy, czyli 2,3 EcoBoost o mocy 190 KM i wspierający go elektryczny silnik spięty ze skrzynią biegów generujący moc 102 KM. Moc systemowa wynosi 280 KM i… prawie 700 Nm. momentu obrotowego. Tak, pod tym względem jest lepiej niż w przypadku auta z dieslem pod maską. Prąd dla silnika EV dostarcza 11,8 (netto) kWh bateria. Zasięg jazdy na prądzie? Teoretycznie, to 40-45 kilometrów. Ale zimą, kiedy temperatura spadła do -10 stopni zasięg EV stopniał do 25 km. Oczywiście, baterie można doładować nie tylko z kabelka, ale też w czasie jazdy. Tyle, że wtedy rośnie spalanie. O właśnie, spalanie: Ranger PHEV konsumował nam średnio (na pustym akumulatorze trakcyjnym) około 9-10 litrów benzyny na 100 kilometrów. Na autostradzie 11,5. Przy pełnym akumulatorze, a więc z elektrycznym wsparciem konsumpcja benzyny spadała do 3-3,5 litra.
Ranger jest oczywiście czteronapędowy. Moc na koła przenosi 10 przełożeniowy automat. W zasadzie mam do niego tylko jedno zastrzeżenie: chyba ma tych biegów zbyt dużo. W efekcie – się nieco pogubić. Szczególnie, gdy chcemy dość gwałtownie przyspieszyć. Bowiem wbrew pozorom da sią zmusić Rangera do sprintu. I właśnie w takiej sytuacji skrzynia czasem zapomina do czego służy. Jednakowoż, nie jest to nagminne i można nie tylko się przyzwyczaić, ale wręcz wybaczyć. W końcu jakieś wady każde auto mieć powinno…
Słów kilka o technologii EV. Otóż, kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy na bateryjce: EV Auto, EV Now, EV, EV Later i EV Charge. W trybie Auto system automatycznie dobiera/wybiera źródło napędu. Z jazdy elektrycznej korzysta, gdy jest to możliwe. EV Now wymusza jazdę „na prądzie” oczywiście, gdy akumulator jest naładowany. Trzeci pozwala zachować energię elektryczną do wykorzystania „na później”. Na przykład w trybie miejskim. EV Charge o którym już wspominałem umożliwia doładowanie akumulatorów silnikiem spalinowym. Auto ma też kilka trybów jazdy w terenie. Dzięki selektorowi wybieramy błoto, śnieg czy piasek. Resztę zrobi za nas komputer. Ten odpowiednio ustawi pracę zawieszenia czy kontroli trakcji. I zaprawdę powiadam wam: to działa. Sprawdziłem to organoleptycznie, albowiem trafiłem na coś, co niegdyś nazywano zimą a dziś klęską żywiołową…
Pikap to auto de facto użytkowe. Wszak amerykanie nazywają je jednotonówkami. I… Ranger PHEV może przewieźć na pace 1 tonę i pociągnąć przyczepę o masie 3,5 tony. Masa całego zespołu wynosi wtedy sporo ponad 6 ton. Naprawdę imponujące! Zatem, czy Ranger EcoBoost PHEV zastąpi Rangera EcoBlue? W mojej opinii, tylko wtedy, kiedy nie będzie już innego wyjścia. Póki co, klekot żyje a informacje o jego śmierci są zdecydowanie przesadzone. Mimo wszystko najbardziej zaskakuje to, że wbrew moim obawom Ranger PHEV daje sobie radę. Nadspodziewanie dobrze.
Zalety
– Przyjemny w prowadzeniu/nie czuć masy i gabarytów
– Zewnętrzny bank energii
– ładowność plus ogromna masa przyczepy
– Systemy: Pro Power Onboard i Auto Hitch
Wady
– unplugget nie jest jakoś specjalnie oszczędny
– zasięg EV
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 5370 mm
Szerokość: 2028 mm
Wysokość: 1884 mm
Rozstaw osi: 3270 mm
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: A/T
Napęd: AWD
Silnik: benzynowy wsparty turbiną i układem hybrydowym
Maksymalna moc: 280 KM
Maksymalny moment obrotowy: 690 Nm.
Średnie spalanie benzyny w teście: 9,0 litra
Średni pobór energii w teście: 27 kWh/100 km
Zbiornik paliwa: 70 l
Akumulator trakcyjny: 11,8 kWh
