AutoMoto 1 listopada 2021
Pisząc o Pumie powtórzę po raz kolejny: nie żal mi tamtej sportowej produkowanej w latach 1997-2002. Nigdy mi się nie podobała. I… tyle. Co innego „TA” Puma. Zgrabny crossover to tak trochę Kuga XS. I tak jak Kuga, też bardzo udane auto. Skąd taki wniosek? Otóż, ze statystyki! Puma, to najlepiej sprzedający się crossover w Europie. Innymi słowy magicy, z Forda średnio ładne coupe zamienili w crossovera. Okazało się, że mieli rację. I to bardzo…
Puma II, która zadebiutowała w 2019 roku od razu przypadła mi do gustu. Ciężko było mi wtedy znaleźć jakieś wady auta. Do tego w 2021 roku Ford dobił konkurencje wprowadzając na rynek 200 konną Pumę ST. Ta, nie jest fajna. Ona jest absolutnie fantastyczna. Świetnie wygląda i doskonale się prowadzi.
A propos wygląda. Otóż, pojazd powstaje wprawdzie na konwencjonalnej taśmie produkcyjnej, ale w myśl zasady: diabeł tkwi w szczegółach, o owe szczegóły dbają inżynierowie z Ford Performance. Ci z kolei popracowali nie tylko napęd i zawieszenie. Dodali autu sportowe akcenty stylistyczne odróżniające go od „zwykłej” Pumy. Przód wyposażono w bardziej wyrazisty grill o strukturze plastra miodu oraz szeroki zderzak ze splitterem. Niby niewiele, ale ten detal zapewnia o 80 procent większą siłę docisku! Większy jest także tylny spoiler oraz dodatkowo poprawiający aerodynamikę dyfuzor pod zderzakiem.
Stylistyka wnętrza to przede wszystkim genialnie wygodne, pokryte skórą i Alcantarą sportowe fotele Recaro. Inny sportowy element to spłaszczona u dołu kierownica. Charakter samochodu podkreślają aluminiowe nakładki na pedały, oznaczenia ST na kierownicy i fotelach i karbonowe detale na desce. Ba, sportową grafikę z czająca się do skoku pumą ma również 8-calowy ekran dotykowy multimedialnego systemu Ford SYNC 3. Teraz, zanim o całej reszcie, o Ford SYNC 3 słów kilka. Otóż technologia sprzedaje się doskonale. W pogoni za klientem producenci nie żałują dotykowych ekranów które powinny ułatwiać sterowanie. Przeważnie jednak nie ułatwiają. Mają bowiem przez interfejsy problem ze zrozumiałością. A niezrozumiały interfejs jest niebezpieczny. I chyba jako pierwszy zrozumiał to kilka lat temu Jim Hackett, dyrektor Forda. Zdecydował się więc w tej materii wyedukować w firmie IDEO. Ta zaś jest w Krzemowej Dolinie prekursorem w projektowaniu logicznych i zrozumiałych interfejsów. Zatrudnia nie tylko speców od danych, projektantów grafiki, ale także…, psychologów i antropologów. I jak sami podkreślają projektują z myślą o człowieku. Dlaczego o tym wspomniałem? Otóż, dlatego że dzięki współpracy Forda i IDEO powstał SYNC. W mojej opinii najlepszy interfejs sterujący samochodowym infotainmentem.
Pod maską brak wyboru. Do napędu Pumy ST służy tylko jeden silnik. Trzycylindrowy, 1,5 litra z turbodoładowaniem. Jednostka osiąga 200 KM przy 6000 obr./min i 320 Nm. momentu obrotowego w zakresie 2500 a 3500 obr./min. Napęd na przednie koła przekazuje 6-stopniowa przekładnia manualna. Do jej pracy nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Dziki dobrej współpracy skrzynia – jednostka, pierwsza „setka” pojawia się na prędkościomierzu po 6,7 s, sekundach. W sumie, samochód dał się rozpędzić do 217 km/h.
Niewiele dałby 200 konny motor bez modyfikacji podwozia. Dzięki nim Puma ST daje dużo radości z jazdy, ale przede wszystkim zapewnia bezpieczeństwo. Otóż, inżynierowie postarali się, żeby tylna belka skrętna była sztywniejsza od tej z Pumy konwencjonalnej. W samochodzie zamontowano również stabilizatory poprzeczne oraz mechaniczny dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD) przy osi przedniej i system kontroli rozdziału momentu, który przyhamowując koło po wewnętrznej poprawia trakcję zacieśniając zakręt. Puma ST wyposażona jest też w wydajniejszy układ hamulcowy z tarczami o średnicy 325 mm z przodu oraz 271 mm z tyłu.
Nie tylko zawieszenie i układ hamulcowy wspierają kierowcę. Robi to także elektronika. Do wyboru są cztery tryby jazdy. Te na co dzień, to Normal i Eco. W każdym z nich auto ma nieco przytłumiony temperament i dużo cichszy wydech. Nie słychać też strzałów tzw. międzygazu. Zupełnie inaczej jest w trybach: Sport lub Tor Wyścigowy. Nota bene, przed wyłączeniem trybu torowego na drodze Ford przestrzega. I wie, co mówi! Jego aktywacja wyłącza kontrolę trakcji a układ stabilizacji reaguje dopiero w sytuacjach „podbramkowych”. Za to można skorzystać z systemu kontroli startu. Ten zapewnia uzyskanie najlepszego przyspieszania poprzez przekazanie całego potencjału 200 konnego motoru na przednie koła.
Szukanie wad Pumy ST to szukanie dziury w całym. Ja, nie znalazłem. Doskonale wygląda, świetnie jeździ i ma to niedefiniowalne coś, co każdy fan ostrzejszej jazdy lubi. Do tego jest w pełni funkcjonalny. Ma konwencjonalny bagażnik i wygodny kokpit. Poza tym, tak naprawdę tego samochodu nie ma z czym porównać. Na rynku nie ma konkurencji. Bez względu na to, czy nazwiemy go szybkim crossoverem czy hot hatchem. Przy cenie 125 tys. jest o około 60 tańszy od w sumie podobnego VW T-Roca. Tyle, że tamten ma 4 cylindry, 300 KM i napęd AWD.
Puma ST ma swój charakterek. Trochę, jak Ogr. Ale nie Shrek. Raczej księżniczka Fiona. Wprawdzie potrafi przywalić, ale tak w ogóle jest raczej spontaniczna niż wariacka. Szczerze mówiąc mój typ…,
Wady:
no nie wiem…
Zalety:
cała reszta
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4226 mm
Szerokość: 1805 mm
Wysokość: 1520 mm
Rozstaw osi: 2588 mm
Pojemność bagażnika: 410/1216
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Maksymalna moc: 1200 KM/6000 obr.
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm. w zakresie 2500-3500 obr.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 220 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 6,7 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 6,7 l/100 km
W teście (m/tr/śr): 8,7/7,0/7,6
Cena: 125 tys. zł
