AutoMoto 3 czerwca 2025
Czy można zrobić konwersję z auta spalinowego na elektryczne nie tracąc przy tym zalet spalinówki a zyskać własności elektryka? Otóż… można! Ford udowodnił, że nie jest to tak karkołomne, jak mogłoby się wydawać. Puma Gen E ma wszelkie zalety Pumy z motorem termicznym: pakowny kokpit, równie duży bagażnik i…, potrafi być bardzo oszczędna.
Pojeździliśmy troszkę elektrycznym Fordem Puma. Dlaczego firma zdecydowała się konwersję zamiast borować auto do nowa jak wcześniej Explorera czy capri EV? Proste, bo jest sporo taniej i niekoniecznie trzeba iść na kompromisy. Zazwyczaj auto elektryczne budowane na platformie spalinówki ma zarówno mniejszy bagażnik jak i mniej pakowny kokpit. Wszak baterie upchać gdzieś trzeba. Jak się okazuje, można inaczej. To cis to Puma Gen E.
Pojemność kokpitu Pumy BEV nie różni się od tej w Pumach z motorem spalinowym. I tu pytanie: jak im się udało upchnąć akumulator trakcyjny tak, że kokpit i bagażnik są po prostu duże? No cóż, jakoś się udało. A propos bagażnik: w Pumie Gen E jest ich aż trzy. Główny 378 litrów. Pod nim licząca około 145 litrów wanna zwana Giga Box. Jest też frunk z przodu auta. Nieco ponad 43 litry wystarczające na kable i ładowarkę. Także, pod względem tak zwanej funkcjonalności auto jest w ekstraklasie.
To, co przed oczyma kierowcy to fuzja elementów znanych z elektrycznych Fordów. Wszystko podano schludnie, logicznie i ergonomicznie. Infotainment, czyli SYNC4 działa bez zarzutu. Szybko „spina” telefon z Apple Car Play i nieco wolniej z Android Auto, ale jak sparuje to już nie zgubi. Zresztą system inforozrywki Forda od dawna jest chyba najlepszy w branży. Ma prosty interfejs i nie jest nadmiernie rozbudowany. To, co odpowiada za czynne bezpieczeństwo kierowcy, czyli wszystkie elektroniczne systemy zaadaptowano z Pumy spalinowej. Tu nie ma mowy o żadnych kompromisach. Lista wyposażenia standardowego jest bardzo obszerna.
Pod maskę auta trafił motor o mocy 168 KM zapewniający 290 Nm. momentu obrotowego. Przyspieszenie od 0 do 100 km wynosi według producenta 8 sekund. Bateria trakcyjna jest zaskakująco mała: 46 kWh netto. Mimo wszystko Ford zapewnia, że auto da radę w mieście pokonać nawet 520 km. W trasie zaś około 370. Czy to możliwe? Okazuje się, że tak. Układ tak zoptymalizowano, że bez rygorystycznego przestrzegania zasad ecodrivingu da się w mieście zejść ze zużyciem do około 10 – 11 kWh/100 km. Oczywiście, przy dodatniej temperaturze. Jak będzie zimą? Otóż…, nie wiem. Szczególnie, że auto nie ma w standardzie pompy ciepła. W Fordzie twierdzą, że pomimo jej braku system będzie oszczędny. No cóż to oczywiście jest możliwe, ale moje zimowe testy Forda Explorera jakby nieco temu przeczą. Oczywiście, w tym przypadku musimy użyć znanego przysłowia: pożyjemy – zobaczymy!
Jazda? Otóż, auto porusza się bardzo sprawnie. W czasie jazdy nie czuć, że różnica wagi pomiędzy elektrykiem a spalinówką może wynieść od 100 do 300 kg. Zawieszenie, jak to w Fordzie czyta perfekcja. Układ kierowniczy – sprawny i bezpośredni. Powodów do narzekań nie ma.
Czy Puma Gen E powalczy z chińskimi elektrykami? Ma spore szanse. Cena (po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty) niewiele przekroczy 100 tys. złotych. Trudno autu odmówić urody. Ma spory bagażnik. W sumie, nie wygląda jak typowy BEV. Wystarczy? Zobaczymy!
