AktualnościAutoMotoTesty

Ford Kuga ST-Line 2,5 PlugIn Hybrid 225 KM e-CVT: Dotyk perfekcji

Pierwsza generacja kompaktowego SUV-a zadebiutowała w 2008 roku. W 2019 poznaliśmy III generację Kugi. Jaki jest kompaktowy SUV Forda? No cóż, na pewno ładny. Urodę, po części odziedziczył po Focusie, a po części Fordzie Puma. Kuga, choć od Pumy zdecydowanie większa, na pierwszy rzut oka wcale na to nie wygląda. Prezentuje się jak większy hatchback. Ale to pozory. Ilość miejsca i w kokpicie i w bagażniku jest imponująca…



Po pierwsze, ekologia. Hasło, które wymusza na producneta coraz większą elektryfikację modeli i przy okazji zabija ducha motoryzacji spowodowało, że i w Fordzie przeprosili się z elektryką. Efekt, to gama modelowa Kugi. Jest więc ładowaną z sieci wersja Kuga Plug-In Hybrid, miękka hybryda EcoBlue Hybrid, wreszcie hybryda tradycyjna i na szczęście nieskażone elektryką układy napędowe z 2-litrowym silnikiem Ford EcoBlue, 1,5-litrowym silnikiem EcoBlue i 1,5-litrowym silnikiem EcoBoost.



O wyglądzie auta tym razem rozwodzić się nie będę. Robiłem to zaraz po polskiej premierze. Teraz, gwoli przypomnienia. W mojej opinii to jeden z najładniejszych jeśli nie najładniejszy kompaktowy SUV na rynku. I jeśli kupujemy auto sercem i oczyma, to… problemu z wyborem mieć ni będziemy! A teraz, o konkretach. W poprzedniej generacji Kudze (tak, jak innych autach z koncernu) wyjątkowo irytującym okazał się system audio – info. Był równie intuicyjny jak egipskie hieroglify. Zmiana jest wiekopomna! Nowa Kuga oferuje wreszcie normalną obsługę multimediów i reszty infotainmentu! Najważniejsza jednak zmiana, to nowy, zdecydowanie prostszy system informacyjno-rozrywkowy Ford SYNC 31 wspierany przez 8 calowy centralny ekran dotykowy. Co ważnie, centrum sterowania wygląda jak zbudowane od początku do końca dla tego auta a nie doklejone na sile, jak to się ostatnio kilku producentom przydarzyło…



Jeśli uwierzymy wzrokowi, Kuga oglądana z zewnątrz nie wygląda na auto jakoś specjalnie pakowne. Tymczasem kokpit nowej Kugi jest rekordowo przestronny. Tak obszerne wnętrze to zasługa konstrukcji auta. Bo SUV Forda powstał na płycie podłogowej… Focusa. Tymczasem Kuga jest od poprzednika dłuższa o prawie 90 mm, szersza o 44 mm za to niższa o 20 mm. O 20 mm wydłużył się też rozstaw osi. Akurat ta drobna z pozoru zmiana pozwoliła na wygospodarowanie większej przestrzeni pasażerskiej. Szczególnie, na tylnej kanapie.



Jako, że tym razem testowaliśmy Kugę hybrydową w w wersji PlugIn, słów kilka o wprawiającym ją w ruch systemie. I tu spore zaskoczenie. Sercem samochodu nie jest tam żadne dychawiczne 1,5 litra, tylko „prawilny”, 2,5-litrowy, czterocylindrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 152 KM i 210 Nm. momentu obrotowego. Silnik termiczny wspomaga 130-konna jednostka elektryczna (umieszczona z przodu i napędzająca koła przednie) o 235 Nm. momentu obrotowego. Silnik elektryczny ma dodatkowo funkcję generatora prądu. Elektrykę zasila 14,4 kWh litowo-jonowy akumulator. Łączna moc systemu wynosi 225 KM. Napęd, na przednią oś przenosi bezstopniowa, bardzo sprawna i cicha (!) skrzynia e-CVT.



Jak współpracują elementy napędy? Doskonale! Zarówno jednostki napędowe jak i przekładnia błyskawicznie reagują na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Do pierwszej „setki” Kuga rozpędza się w 8,8 sekundy. W sumie, spore auto dało się pogonić do 209 km/h. Zaletą hybrydowego napędu jest zaskakująco cicha praca układu zarówno na benzynie jak i na prądzie. W trybie elektrycznym, zakładane 50 km zasięgu można pokonać z prędkością 130 km/h. Nie wiem, czy to akurat praktyczne rozwiązanie, wszak tryb EV jest predestynowany do ruchu miejskiego, ale…



W sumie, kierowca Kugi PlugIn ma do wyboru jeden spośród czterech trybów jazdy: Auto EV to domyślny tryb samochodu elektrycznego, automatycznie przełącza między napędem elektrycznym a spalinowym. Przy tym, ustawiono go tak aby jak najczęściej używał silnika elektrycznego. Spalinowego zaś, tylko w razie konieczności. EV Now to tryb wymuszający korzystanie z napędu elektrycznego dopóki poziom energii w akumulatorze na to pozwala. EV Later wykorzystuje częściej silnik spalinowy, aby oszczędzać energię akumulatora do późniejszego wykorzystania. EV Charge to tryb, który podczas jazdy wykorzystuje dodatkowo silnik spalinowy do naładowania akumulatora. Tym sposobem można baterie doładować nawet do 80%.



Jak wygląda to z poziomu ekonomii? Bardzo dobrze! Kiedy w akumulatorze pozostaje zapas energii, sterująca układem elektronika często i chętnie wyłącza silnik spalinowy. Wtedy, konsumpcja paliwa w cyklu miejskim nie przekracza 5 l/100 km. Średnie spalanie na dystansie 100 KM, oczywiście z działająca hybrydą to około 2 litrów (!) na 100 km plus około 11 kWh energii elektrycznej. Konkretnie, koszt przejechania owego dystansu to 9 złotych za benzynę i około 12 złotych za energię elektryczna. Oczywiście, przy założeniu że ładujemy się w domu i z sieci domowej. I to niekoniecznie przy użyciu wallboxa. Kiedy prądu zabraknie, średnia spalania to około 6,5 litra a na autostradzie – około 8,5.



Do trakcji trudno się przyczepić. Zresztą, konia z rzędem temu, kto zna kiepsko prowadzącego się Forda. Najwieksza zasługa w tym dobrej platformy i układu kierowniczego. Na nie, zbyt miękkie (poza wersją ST) zawieszenie. Tym razem w Fordzie postanowili dopieścić klienta. I to do bólu. Czuć to, kiedy przy większej prędkości usiłujemy wyprzedzać. Kuga, choć niższa od poprzedniczki, potrafi nieźle zakołysać kabiną. Wprawdzie, tak zwanych skutków ubocznych owego zjawiska nie zaobserwowałem, ale z dziennikarskiego obowiązku – uprzejmie donoszę.



Ford Kuga to obok Hyundaia Tucsona i Kii Sorento najciekawszy SUV-em na polskim rynku. Jest prawdopodobnie najbardziej przestronny. Trudno też przyczepić się do stylistyki czy wykonania. Ma porządny, mocny motor spalinowy, sprawne wsparcie elektryczne i jest naprawdę dobrze wyceniony. Może nawet najlepiej…

Wady

– trochę za miękko

Zalety

– design

– cena

– napęd

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (d/s/w/ro/): 4614/1883/1681/2710

Silnik: 2488 cm benzynowy z układem hybrydowym PlugIn

Moc maksymalna: 220 KM
Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm.
Napęd: przedni

Skrzynia: e-CVT

Prędkość maksymalna: 208 km/h

Przyspieszenie: 8,7 s
Deklarowane, średnie zużycie paliwa: 1,4 średnio

Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 8,7/5,5/6,5

Bagażnik: 411-581/1423l

Cena: od 105 tys. złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts