AutoMoto 24 kwietnia 2025
Pod jednym względem mój pierwszy kontakt z Explorerem EV był rozczarowaniem roku. Powiem tak: w elektrycznym crossoverze pozostało niewiele z oryginalnego, spalinowego SUV-a. Tamten był po prostu dużym autem z segmentu D. Nowy, to kompaktowy crossover zbudowany w oparciu o Volkswagena ID.4.
Explorer w wersji BEV z całą pewnością jest Fordem. Z tym, że ma w sobie dużo z Volkswagena. Oba auta to kolejna wspólna konstrukcja obu koncernów. Konstrukcja, ale nie stylistyka. Wiadomo, kasa ma się zgadzać a takie spółki nie są w motoryzacji niczym nowym. Dlatego crossover Forda powstał na volkswagenowskiej platformie MEB. Na szczęście bliźniak nie jest jednojajowy. Za projektem VW stał Klaus Bischoff a Explorer EV otrzymał dedykowany projekt designerski autorstwa Amko Lenartsa. Dzięki temu auto wyróżnia się bardziej masywną sylwetką z charakterystycznymi reflektorami w kształcie bumerangów i lampami tylnymi w formie litery „C”. Lampy połączono dodatkowo listwą świetlną. Szybka za tylnymi drzwiami została przyozdobiona naklejką z poziomymi liniami, które optycznie zmniejszają jej powierzchnię. Ergo do wyglądu nie ma się specjalnie jak przyczepić, ale…
…, ale jest to średniej wielkości crossover! I dlatego dziwi a w zasadzie irytuje mnie przeniesienie in extenso nazwy Explorer z amerykańskiego SUV-a na europejskiego crossovera. To są zupełnie inne auta. I nawet dodanie do nazwy EV niewiele zmienia. Explorerem z silnikiem termicznym wygodnie (tak, wygodnie – znam z autopsji) podróżowało 7 osób i prawie 400 litrów bagażu. Explorer z napędem elektrycznym wygodnie przetransportuje 4 no, może 5 osób. Płaska podłoga w kokpicie pozwala traktować miejsce środkowe na kanapie jako w pełni użytkowe.
Wiele tłumaczy tu szerokość auta. Jak wspominałem Explorer EV to techniczny bliźniak VW ID.4 z tym, że jest od niego o krótszy, ale za to prawie 2 cm szerszy i ma nieco większy (0,5 cm) rozstaw osi. Wbrew pozorom, to dużo. Te centymetry czuć w kokpicie. Kierowcy i pasażerom przestrzeni nie brakuje. Zresztą. Wnętrze choć częściowo poskładano z podobnych klocków co ID.4 wygląda lepiej. Jeden wszak detal odróżnia deski aut: środkowy wyświetlacz. Tak jak w innych fordach zamontowano go niżej niż w ID.4 i zupełnie inaczej. Jest ułożony wzdłuż. Tuż nad tunelem środkowym i do tego jest regulowany. To znaczy możemy do przesuwać góra – dół. I to jest bardzo fajny i ze wszech miar przydatny patent. Fordowski infotainment zmodyfikowany pod auta BEV jest lepszy niż ten z VW. Zresztą, nagłośnienie też.
Bagażnik, w mojej opinii nieprzesadnie pakowny. Choć w liczbach nie wygląda źle (440/1420 litrów) to nie da się zapakować roweru bez składania kierownicy a w ID.4 i owszem.
Pod maską Forda pracuje 286 konny motor elektryczny. Jednostka generuje 545 Nm. momentu obrotowego co pozwala na przyspieszanie 0-100 w 6,4 sekundy i uzyskanie 180 km/h. Teoretycznie (dane WLTP) ze średnim zużyciem 16,6 kWh/100 km samochód powinien przejechać nieco ponad 600 km. W naszym teście zużycie na trasie raczej nie chciało zejść poniżej 20 kWh/100 km i 18,6 w mieście. Oznacza to zasięg realny około 400 km w trasie i 450 w ruchu miejskim. I jeszcze jednak uwaga: testowane przez nas auto nie miało pompy ciepła tylko standardową klimatyzację (pompa w odróżnieniu na przykład od ID.4 jest płatną opcją). A to niestety pożeracz energii. Przy temperaturze sporo poniżej zera (czasem taka w Polsce B zimą bywa) odpalenie ogrzewania zmniejszało zasięg nawet o 30%
Skoro było o zużyciu czas na ładowanie. I tu nie jest źle. Czas ładowania od 10 do 80% na szybkiej ładowarce to około 25 minut a do 100 % około 40. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 135 kW/h.
Do prowadzenia auta nie mam zastrzeżeń. Jest nieco bardziej sztywny od ID.4 za to dzięki mniejszym gabarytom prowadzi się precyzyjniej. Jest jakby bardziej „zwarty” i lepiej reaguje na gaz i polecenia wydawane via kierownica. Reakcja na gaz jest bardzo spontaniczna a niżej położony środek ciężkości pozwala na głębsze wciskanie pedału gazu. Nawet w zakrętach.
Spece od marketingu z Ford Motor pewnie pomyśleli, że nazwanie dużego crossovera Mustang Mach E albo nieco mniejszego Explorer EV to marketingowe złoto. Może, na innych rynkach tak jest, ale… nie w Polsce. U nas powoduje raczej złośliwe uśmieszki. I tu przypomina mi się casus Mitsubishi, które zmieniało w krajach latynoamerykańskich nazwę jednego z modeli auta, bo… zbyt seksualnie się kojarzyło. Wprawdzie Mustang czy Explorer nie maja seksulanych konotacji tyle, że kojarzą się z zupełnie innymi wręcz kultowymi autami. Czy w tym przypadku to atut czy wprost przeciwnie? Nie wiem! A co do Explorera podsumują go tak: to w sumie dość rozsądny średniej wielkości elektryk, ale nowe Capri podoba mi się bardziej. Dużo bardziej! I nawet nazwa mi nie przeszkadza…
Zalety
Nie wygląda jak VW ID.4
Nieźle jeździ
Sporo miejsca w kokpicie
Wady
Zasięg nie powala
Średni czas ładowania
Brak pompy ciepła w standardzie
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4470 mm
Szerokość: 1870 mm
Wysokość: 1600 mm
Rozstaw osi: 2770 mm
Bagażnik: 440/1422 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspiesz nie 0-100 km/h: 6,4 s
Skrzynia biegów: A/T
Silnik: elektryczny
Maksymalna moc: 286 KM
Moment obrotowy: 545 Nm.
Dwa łyki ekonomiki:
Akumulator: 82 kW brutto
Zasięg w teście: 400 km
