W 2023 roku świat poznał projekt, za którym stał Aleberto Torrecillas. Stworzone w Martorell auto nie powstaje jednak w hiszpańskich zakładach marki. Jego produkcję ulokowano w chińskim Anhui. Nota bene tam też powstaje inna konstrukcja koncernu VAG: VW ID. 9. Z tym, że o ile VW do Europy raczej najprawdopodobniej trafi o tyle Travascan jest przeznaczony dla starego kontynentu. Znak czasów? Racjonalizacja wydatków? A może to i to?
Musze przyznać, i czynie to po raz kolejny, nie bardzo wierzyłem w sukces Cupry. Myliłem się. Wydzielona z Seata okazała się strzałem w dziesiątkę. Dziś na polskim rynku sprzedaje więcej aut niż Seat. I jakoś mnie to nie dziwi. Auta Cupry są po prostu inne. Charyzmatyczny wygląd zapewnia im sukces. Kiedy VW przejmował Seata pozwolił stylistom z Martorell na popuszczenie wodzy fantazji. Wiele lat później tak samo zrobił Seat. Efekt? Jak wiać!
No właśnie: Cupra prezentuje się sportowo, wręcz awangardowo. W świecie motoryzacji często bywa tak, że jak coś jest awangardowe, to już niekoniecznie praktyczne. Liczy się wygląd i… już. Styliści i inżynierowie z Martorell się jednak dogadali. Jest awangardowo i praktycznie. Nie będę wszelako bawię się w słowne opisy auta. Nie ma po co! Wystarczy popatrzeć żeby zrozumieć: dlaczego Cupra a nie Seat.
O ile eksterier auta nietrudno zobaczyć o tyle interior już niekoniecznie. I o nim słów kilka. A jest o czym. Kokpit prezentuje się imponująco. Jest niepodobny do żadnego wnętrza aut grupy VAG. To fakt zaskakujący albowiem poskładano go z tego, czym Volkswagen obdziela swoje auta ale też Seata, Skodę czy wreszcie Cuprę. Klimat wnętrza nieporównywalny z żadną inną marką VAG. A ma przecież Volkswagen całkiem sporo. Owszem, kierownica czy wyświetlacz główny to stałe detale ale cała reszta nie. Imponująco prezentuje się podszybie. Deska schodzi w kierunku tunelu środkowego świetnie wystylizowanym detalem. Kratki nadmuchów, wykończenie drzwi, sportowe fotele (ich obicia to w 90 proc. poliester pochodzący z recyklingu). warto dodać, że żadna powierzchnia nie jest gładka. Z jednej strony, to bardzo elegancki. Z drugiej… a weź to człowieku utrzymaj w czystości! Niemniej, wszystko prezentuje się ekstraordynaryjnie wprost elegancko! No i oczywiście sportowo. Auto wprost krzyczy: jestem bardzo sportowym crossoverem.
Obsługa multimediów typowa dla VAG. Obsługa infotainmentu nie jest absorbująca, ergo nie rozprasza. Oczywiście, większość funkcji dział via dotyk. Niewiele funkcji zdublowano przyciskami. Te, umiejscowiono głownie na wielofunkcyjnej kierownicy. I o ile wspomniana obsługa systemu jest typowa dla aut VAG o tyle interfejs już nie. Jest bardziej kolorowo, niesztampowo. Tak troszkę… po hiszpańsku. Ale najważniejsze jest to, że prawie wszystko nieźle działa. Prawie, bo Cupra zdecydowała się zastosować kierownicę z dotykowo-haptyczną obsługą. Ta nie jest wygodna, przez możliwość przypadkowego dotknięcia niepraktyczna a dzięki lakierowi fortepianowemu dodatkowo średnio estetyczna. Aha, i jeszcze jedno: rewelacyjnie gra 12-głośnikowy system audio Sennheisera o mocy 425 wat. Melomanom polecam…
Pod maska auta w zależności od modelu trzy rożne silniki i dwa akumulatory. My do testu otrzymaliśmy model „środkowy” czyli 286 KM i akumulator o pojemności brutto 82 a netto 77 kWh. Ten model ma tylny napęd, osiąga 180 km/h a od 0 do 100 przyspiesza w 6,8 sekundy. Teoretyczny zasięg wynosi około 540 km a praktyczny (przyjmujemy tutaj poruszanie się z prędkościami zgodnymi z przepisami) w zależności od stylu jazdy od 400 do 480. Skrzynia działa dobrze. W czasie tygodniowego testu dość ostro traktowana ani razu nie zamuliła, nie zgubiła biegu.
Jak w każdym elektryku w Travascanie mamy system rekuperacji. Włącza się go standardowo trybem B na manetce znamy biegów. Wtedy rekuperacja działa w sposób stały i nie można regulować jej siły. W trybie Drive odzyskiwanie energii działa w tzw. trybie automatycznym a siła odzyskiwania energii oparta jest na radarze. Auto przed nami hamuje – system hamuje nasze auto i zwiększa rekuperację. Jeśli puścimy gaz a nikogo przed nami nie ma to auto będzie żeglowało. A robi to bardzo sprawnie.
Zawieszenie bardzo mnie zaskoczyło. Działało łagodnie i miękko. Amortyzatory wybierają perfekcyjnie wszelkie nierówności. Niestety na krętych drogach jest zbyt miękko. Nawet po przełączeniu w tryb sportowy. Niewysokie na szczęście nadwozie i tak mocno przechyla się na każdym łuku. W mojej opinii nieco za głęboko nurkuje podczas hamowania a zbyt mocne wdepniecie na gaz przy wychodzeniu z zakrętu zapewnia sporą dawkę podsterowności. Mam nadzieję, że w najmocniejszym Travascanie czyli VZ takich problemów nie doświadczymy.
Oczekiwania w stosunku do Travascana są duże. Choć nie jest tani (w Polsce wyceniono go na 238,8 tys.) Hiszpanie planując sprzedaż na poziomie 70 tys. egzemplarzy rocznie. Oczywiście, życzymy powodzenia choć mamy wątpliwości…
Zalety
– wygląd
– stylistyka wnętrza
– zasięg
Wady
– zawieszenie
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4644mm
Szerokość: 1861 mm
Wysokość: 1597 mm
Rozstaw osi: 2760 mm
Bagażnik: 540 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Silnik: eletryczny
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 sekundy
Skrzynia biegów: A/T
Napęd: tył
Maksymalna moc: 286 KM
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm.
Średnie pobór prądu w teście: 19,8 kWh/100 km
Akumulator 82 kWh brutto
