Piąta generacja Renault Clio zadebiutowała w 2019 roku. Rok później, Francuzi zademonstrowali jego zelektryfikowaną wersję – Clio E-Tech. Pojazd, w odróżnieniu od Megane i Captura, nie jest hybrydą Plug-In. Pod maską ma termiczny motor 1,6 wspierany przez mikrohybrydę.
O wyglądzie i wnętrzu tym razem rozpisywać się nie będę. Było o tym sporo, z racji testu konwencjonalnego Clio. Może tylko gwoli przypomnienia: piąta generacja Clio zadebiutowała w 2019 roku. Z zewnątrz, dzięki kilku „zapożyczeniom” stylistycznym od innych modeli Renault – spoważniało. Upodobniło się do Megane. Nabrało też sportowych cech. I choć jest podobne do poprzednika, wygląda dużo lepiej.
Więcej zmian w kokpicie. Jest nowa deska i panel środkowy. Do tego, lepsze materiały wykończeniowe. Kiepskiej jakości plastiki znane z poprzedniej generacji zastąpiły nowe ładniejsze i przyjemniejsze w dotyku. Doszły też barwne wstawki na drzwiach i w okolicach deski. Panel przed oczyma kierowcy prezentuje się nowocześnie. Jest większy, bardziej czytelny i ładniejszy. Wyświetlacz środkowy ma teraz ponad 9. calowy ekran.
Pojemność wnętrza i bagażnika,w zasadzie bez zmian. Oczywiście, zmian w kontekście dołożenia dodatkowych akumulatorów układu hybrydowego. Otóż, pomieszczono je tak, że nie graniczyły pojemności bagażnika. Nadal, jest to ponad 300 litrów. Także w kokpicie miejsca nie ubyło i Clio może podróżować 4 dorosłe osoby.
To, co jest clou zmian, tkwi pod maską. Jednostką główną jest wolnossący, czterocylindrowy motor o pojemności 1.6 litra i mocy o mocy 91 KM. Silnik generuje 144 Nm. momentu obrotowego. Motor benzynowy wspierają aż dwa silniki elektryczne. Pierwszy, ma moc 49 KM i 205 Nm. momentu i to on wspiera w razie potrzeby jednostkę termiczną. Ten drugi, o mocy 20 KM, generując kolejne 50 Nm., pełni rolę generatora. Ale, dodatkowo wspomaga silnik główny; jest też czymś w rodzaju rozrusznika i synchronizatorem dla skrzyni biegów. Niewiele? Otóż, nieprawda. W mikrohybrydzie czy może bardziej technicznie, hybrydzie równoległej – jest to standard. Ów standard wystarczy na pokonanie, bezemisyjne oczywiście – niewielkiego odcinka. Dodaje też dynamiki. Powiem tak, w Clio system działa naprawdę sprawnie. Pojazd nieźle zbiera się spod świateł. Jest też w stanie, bez udziału napędu spalinowego, jechać w miejskim korku. Silnik termiczny szybko doładowuje mały akumulator systemu elektrycznego wsparcia. Może to jeszcze nie perpetuum mobile, ale sprawnie działa i ogranicza spalanie.
No właśnie, spalanie. Auta z układem mikrohybrydowym są predestynowane do ruchu miejskiego. I w codziennym zmaganiach z korkami, startem spod świateł czy szukaniem miejsca parkingowego pokazują największa zaletę: nie trzeba pamietać o ich ładowaniu! Auta typu Plug-in sprawdzają się doskonale, kiedy są naładowane. Z pustym akumulatorem ich apetyt na paliwo bywa (zbyt) duży. Clio o pełny zbiornik prądu zadba samo. Za to w trasie, E-Tech konsumuje nieco więcej niż standardowe Clio bez hybrydy. To „zasługa” wolnossącego silnika spalinowego. Nie jest on tak dynamiczny jak jednostki wsparte turbiną. A ostrzejsza jazda zawsze kończy się wcześniejszą wizytą w stacji paliw.
Układ spina skrzynia biegów. To konstrukcja nieco dziwna. Multi-mode czyli MMT nieco przypomina bezstopniowe skrzynie CVT. Tyle, że ta w Clio ma 15 niby – przełożeń sterowanych komputerowo. Nie gubiąc się w szczegółach, działa bardzo płynnie. Bez zbędnej zwłoki i pomyłek dobiera odpowiednie przełożenia. Oczywiście, jak każda tego typu skrzynia nie lubi gwałtownych przyspieszeń. Jeśli zbyt ostro potraktujemy pedał gazu, skrzynia okaże głośnym wyciem swoją dezaprobatę dla naszych działań…
Prowadzenie zasadniczo nie różni się od Clio bez hybrydowego wsparcia. Masa akumulatorów, które nota bene umieszczono w tylnej części auta, ale nie w bagażniku, nie wpływa znacząco na parametry jezdne. A jeśli już, to… pozytywnie. Ich ciężar znacząco obniża środek ciężkości auta. To z kolei pozwala na ostrzejsze pokonywanie zakrętów.
Także zawieszenie nie daje powodów do narzekań. Clio to… typowy Renault. Innymi słowy jazda jest zdecydowanie bardziej komfortowa niż w przypadku niemieckiej czy dalekowschodniej konkurencji. Spora w tym zasługa zawieszenia pół-niezależnego. Ponieważ jest nomen omen hybrydą, ma wszystkie zalety zawieszenia niezależnego a jest pozbawiona wad belki skrętnej. I wyższość widać szczególnie w ruchu miejskim. Przejazd przez głębsze studzienki, wysokie torowiska czy wreszcie wjazd na krawężnik nie kończy się podskokami pojazdu, dobijaniem amortyzatorów i traumą kierowcy i pasażerów.
Auta elektryczne, hybrydy zwykłe i Plug-In, mikrohybrydy to chyba nasza najbliższa przyszłość. W tym kierunku zdaje się podążać motoryzacja. Szczególnie ta „miejska”. W wyścigu o serca i portfele klienta nie mogło zabraknąć Renaulta. Po bardzo udanym, elektrycznym ZOE, „naelektryzowaniu” Kangoo, przyszedł czas na najpopularniejsze auta z portfolio francuskiego producneta. Renault nie wyważał otwartych drzwi. Francuzi poszli śladem innych producentów. Ale, mieli sporo czasu, żeby dopracować technologię. I unikając błędów poprzedników, zrobić lepiej…
ZALETY:
dynamika i zwinność w mieście
niskie spalanie w cyklu zurbanizowanym
ładne wnętrze
WADY:
cena
Podstawowe dane techniczne
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4050/1798/1440/2583
Silnik: benzynowy 1598 cm3
Moc maksymalna: 140 KM
Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm.
Napęd: przedni
Skrzynia: automatyczna MMT
Osiągi (0-100 km/h): 9,9 s
Prędkość maksymalna:180 km/h
Deklarowane, średnie zużycie paliwa: 4,3 l
Zużycie paliwa w teście: średnio 5,4 w cyklu miejskim 4,0
Pojemność zbiornika paliwa: 39l
Pojemność bagażnika: 300/1069
Cena” od 89,9 tys
