Citroen C3 Aircross powoli dobija do 10 urodzin. I generacja pojazdu pojawiła się na rynku w 2017 roku. Potem był lifting a w 2024 II generacja. Zbudowany na platformie Smart Car jest większy od poprzednika a rozwiązania techniczne dzieli ze swoim bliźniakiem: Oplem Fronterą, ale też trochę z Citroenem C3 i Fiatem Grande Panda. I właśnie obok tego ostatniego są hitami sprzedaży. Prawdziwy paradoks: Fiat i Citroen, póki co utrzymują cały koncern Stellantis, któremu jakoś ostatnio nie wiedzie się najlepiej.
U podstawy problemu leży silnik Pure Tech. Jednostka była nagradzana przez jurorów i przeklęta przez użytkowników. Z jednej strony był bardzo dynamiczny i oszczędny. Z drugiej – zawodny. Koncern a w zasadzie wtedy jeszcze PSA i Citroen zbyt późno zareagowały na problemy i… dobrą opinie diabli wzięli. I to tak daleko, że pomimo przebudowy Pure Techa opinia o jego zawodności nadal gdzieś tam krąży wśród potencjalnych nabywców. Czy warto nadal bać się Pure Techa? W mojej opinii nie. I chyba nie tylko w mojej, bo jak widać w statystykach Grande Panda i nasz dzisiejszy bohater: C3 Aircross idą jak świeże bułeczki.
Wcale mnie to nie dziwi. C3 Aircross jest po prostu ładny. Tak, wiem to nie powinna być przesłanka do ewentualnego zakupu auta, ale… jest! Crossover od Citroena prezentuje się kompaktowo jednocześnie sprawia wrażenie solidnego i pojemnego. Solidności auta na szczęście nie sprawdzałem, za to pojemność i owszem. I tak jak kiedyś pisało się o Hondzie Jazz, tak teraz o C3 Aircross: jest większy wewnątrz niż na zewnątrz. Ilość dostępnej pasażerom przestrzeni mnie zaskoczyła. Aircross jest crossoverem segmentu B, ale miejsca jest w nim omalże tyle, co w crossoverach kompaktowych. A byłoby lepiej, gdyby nie (w mojej opinii) zbyt obszerny tunel środkowy. Oczywiście, że nie jest już osłoną dla wału napędowego ani transmisji napędu AWD, bo C3 Aircross ma napęd FWD. To jest element poprawiający sztywność konstrukcji, ale u niektórych konkurentów widać, że da się nieco inaczej. A skoro da się, to da się! Wszak środkowe miejsce czasem wykorzystać trzeba.
Wnętrze auta, co pewnie nikogo nie zaskoczy jest typowe dla aut grupy Stellantis. Układ kokpitu, wygląd (poza kierownicą, która jest rożna dla Peugeota, Citroena, Fiata czy Opla) infotainment a nawet materiały. I tym razem o nich słów kilka. Kokpit wykończono bowiem bardzo starannie, ale jest jedno, ale! Odpowiedniki z Chin są równie dobrze dopieszczone a materiały są lepsze. W C3 nieco razi twardy plastik na podszybiu i drzwiach. Optycznie, jest OK. Czar nieco pryska, kiedy sprawdzamy organoleptycznie. Ogólny look poprawiają wstawki z materiału i plastiki piano black, ale w szkolnej skali postawiłbym góra 4+!
Bagażnik na tak! Jest bardzo ustawny a próg załadunkowy jest dość nisko. Do tego jest, jak na swoja klasę obszerny. 410 litrów na płaskiej podłodze lub około 1300 po położeniu (dzielonych) oparć kanapy to naprawdę dużo. W załadunku bardzo pomaga ukształtowanie tylnego zderzaka. Część, w której zamontowana jest rejestrację została cofnięta. A to prawdziwe zbawienie dla naszego outfitu. Nie musimy pamiętać, żeby nie zbliżać się do zderzaka, bo… akurat tu go nie ma.
Pod maską pracuje jednostka 1,2 Turbo, czyli Pure Tech po kuracji. Nie ma już nieszczęsnego gumowego paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Zamiast, pojawił się łańcuszek. Francuzi dokonali wielu innych zmian konstrukcyjnych i ten 1,2 jest naprawdę dużo lepszy niż „tamten” Pure Tech. Jednostkę wspiera układ miękkiej hybrydy MHEV. I musze przyznać, że układ działa bardzo sprawnie. Moc jednostki spalinowej to 136 KM a systemowa 146. Maksymalny moment obrotowy to 230 Nm. Auto rozpędza się do 200 km/h a pierwsze 100 km/h pojazd łapie po około 9,2 sekundy. Średnie spalanie według producenta to 5,6 litra. W mieście wszak da się zejść z konsumpcją do 5 litrów. Układ MHEV (akumulator trakcyjny ma pojemność 0,89 kWh brutto) wspiera silnik termiczny. Szczególnie w cyklu zurbanizowanym. W trasie 6,6 litra to standard. Na autostradzie wyszło nam około 7,1 litra. W sumie, spalanie to dobry standard dla auta w tej klasie i o tej aerodynamice…
W trasie C3 Aircross prowadzi się bardzo przyjemnie. Bardzo dobrze komfortowi robi zawieszenia z dwoma progresywnymi ogranicznikami. Jeden z nich odpowiada za kompresję a drugi za odbicie. Pewnie dlatego C3Aircross nie reaguje na drobne ubytki w warstwie ścieralnej za to szybko i skutecznie niweluje efekty tych większych. Warto dodać, że zawieszenie pracuje nie tylko skutecznie, ale też cicho. Układ kierowniczy, z jednej strony nieźle reaguje po nawet zbyt gwałtownych manewrach i pewnie utrzymuje kierunek jazdy. Na minus to, że jest zbyt bezpośredni. W mojej opinii pracuje zbyt lekko. Auto w ostrzejszych łukach lubi się pochylić i bywa podsterowne. Na szczęście nie ma problemu z opanowaniem tego „narowu” francuskiego crossovera.
Z ceną poniżej 90 tysięcy za model w wyposażeniu standardowym C3 Aircross jest realną alternatywą dla całej, nawet chińskiej konkurencji. Przekonuje wyglądem i pojemnością wnętrza. Nieco rozczarowuje wykończeniem kokpitu. Za to jeździ co najmniej dobrze. I oszczędnie…
Zalety
– wygląd
– układ hybrydowy
– pojemność
Wady
– jakość plastików
– miękki układ kierowniczy
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4551 mm
Szerokość: 2091 mm
Wysokość: 1802 mm
Rozstaw osi: 2734 mm
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Silnik: benzynowy z turbiną wsparty hybryda MHEV
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 sekundy
Skrzynia biegów: A/T
Napęd: przedni
Maksymalna moc systemowa: 146 KM
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm.
Deklarowane średnie spalanie: 5,6 litra
Średnie spalanie benzyny w teście: 6,6 litra
Zbiornik paliwa: 44 litry
Akumulator trakcyjny: 0,89 kWh
