AutoMoto 1 kwietnia 2025
Jest trzecim po Q4 e-tron i Q8 e-tron elektrycznym SUV-em w gamie Audi. Ale pierwszym, który zbudowano na zupełnie nowej platformie: PPE. I pierwszym z zupełnie po nowemu sformatowaną architekturą 800 V. Po nowemu, bo auto nie ma tradycyjnej przetwornicy. Zamiast są dwa zespoły baterii połączone szeregowo. A po co to? A dla mniejszej wagi! I… to działa.
Warto zauważyć, że Audi zmieniło trochę filozofię. Przy poprzednich modelach aut elektrycznych inżynierowie z Ingolstadt podkreślali, że nie chcą budować aut o 1000 kilometrowych zasięgach z jednego ładowania, bateriami wielkości paluszka ładującymi się w dwie minuty. Clou elektromobilności miała być optymalizacja systemu. Praktycznie chodziło o to, żeby było jak najlepiej z tego, co jest dostępne. Proste, ale technologia poszła naprzód. I sama optymalizacja chyba już nie wystarczy. Dlatego w koncernie podjęto decyzje o przejściu na dietę. I… debiutujący w 2024 roku Q6 e-tron jest po takie właśnie diecie. Co to oznaczało w praktyce? Po pierwsze wspomniana już rezygnacja z ciężkiej przetwornicy. Po drugie, znacznie lżejsze są dwa silniki trakcyjne. Nie da się tego sprawdzić organoleptycznie, ale ufamy Audi, że oba motory mają około 30 procent mniejsza masę. Ciekawostka jest fakt, że ten na osi przedniej jest motorem asynchronicznym a ten z tyłu to silnik synchroniczny. I tylko ten na osi tylnej ma możliwość odzyskiwania energii. Po co taki zabieg? W sumie, to sprytne posuniecie. De facto Audi Quattro jest… tylnonapędowe. Motor przedni dołącza się wtedy, kiedy tego potrzeba. A odłączny nie stawia oporu w czasie jazdy i nie powoduje nurkowania przodu, gdy zadziała rekuperacja na silniku z osi tylnej. Nieco zawiłe, ale sprytne.
Na tym koniec z technologią. Czas na stylistykę. I tu nie będzie zaskoczenia. Audi, jakie jest każdy widzi. To oznacza mniej więcej tyle, że stylistyka aut z Ingolstadt jest delikatnie mówiąc zachowawcza. Dla jednych to zaleta a dla innych wprost przeciwnie. W każdym razie szukający stylistycznych fajerwerków raczej Audi nie wybiorą. Jednakowoż, zachowawczy styl projektowania ma swoje plusy. A nawet plusy dodatnie. Krótko mówiąc wiemy, czego się spodziewać po kolejnym modelu. Z drugiej strony zachowawczy styl dotyczy eksterieru. Interior to już zupełnie inna sprawa.
Szczerze mówiąc, za kierownicę Audi wróciłem po 6 letniej przerwie. Mam więc skale porównawczą. I… przeżyłem dysonans poznawczy. 6 lat a wnętrze dziwnie znajome. Z drugiej strony, znajome to nie identyczne a ledwie podobne. Tak, topografia kokpitu zmieniła się niewiele. Za to imponderabilia – bardzo! Lata temu kokpity audi były tylko nieco mniej siermiężne (oczywiście, w znaczeniu siermiężności w odniesieniu do segmentu premium) niż BMW. Tu brylował Mercedes. Po latach kokpity aut ze Stuttgartu nadal są pod wieloma względami naj, ale Audi dogania. Nie jest tak awangardowe, albowiem często awangardowo znaczy bardzo mało praktycznie za to klimat wnętrza jest elegancki do bólu. Napisać, że szykownie czy estetycznie to nie napisać nic. Zaryzykowałbym twierdzenie, że jest charyzmatycznie! Przed oczyma kierowcy jeden ogromny wyświetlacz. Taki monolit ma swoje dobre strony. Łatwiej ogarnąć go wzrokiem. A jest co ogarniać. Całe sterowanie infotainmentem jest oparte o wyświetlacz. Fizycznych przycisków pozostało ledwie kilka. I do tego głownie haptycznych na kierownicy. Nie jestem fanem tego rozwiązania, ale tu akurat pasuje.
Co mi nie pasuje? Szczerze mówiąc to tylko nadmiar piano black. Jest go wokół przełącznika zmiany biegów namiar. Być może to tylko kwestia wersji modelowej, ale drewno albo aluminium byłoby chyba bardziej w temacie. Fotele i tylna kanapa to w zasadzie kwintesencja luksusu. Się siedzi i się jedzie w zasadzie bez zmęczenia. Pod tym względem Audi nie ma sobie równych. Tak mi się wydaje, że w dziale projektowania zatrudniają kilku ludzi z wadami kręgosłupa. I jeśli oni zaakceptują to fotel/kanapa trafia do auta. I tak powinno być w każdej firmie!
Jak wspominałem auto ma dwa silniki elektryczne. Ten z przodu, asynchroniczny generuje 275 Nm. momentu. Ten na osi tylnej synchroniczny aż 580. I to właśnie na nim oparty jest napęd auta. Motor z przodu załącza się wtedy, kiedy jest potrzebny. Wyłączony, jak już wspomniałem nie generuje oporu. Efekt współpracy silników i skrzyni biegów to 210 km/h i 5,9 od 0 do 100 km/h.
Bateria trakcyjna to 100 kWh brutto i około 95 kWh netto. Tak naprawdę, są to dwa zestawy baterii połączone szeregowo. Brak przetwornicy jest jednak pewnym problemem. Otóż, z ładowarki 200 kWh auto zasysa maksymalnie 135 kWh/h a z 400 około 260. To jak na architekturę 800 V, raczej skromny wynik. Mimo tego, od 10 do 80 procent udało nam się auto naładować w około 22 minuty. Pełny akumulator pozwalał na przejechani od 400 do 480 kilometrów. Testowaliśmy auto w wyjątkowo nierównych warunkach pogodowych. Przy 9 na minusie zasięg wyniósł około 400-410 km. Przy 8 na plusie około 480-500.
A propos ładowanie: Audi poszło na bogato i mamy aż dwa porty ładowania. Po jednym na stronę auta. Ten z lewej jest typowy do ładowarek szybkich. Ten z prawej, do 11 kWh. I z niego z ładowarki typu Wallbox naładujemy auto w niespełna 8 godzin. Teraz nieco dziegciu. W Audi włączyli o każdy kilogram a klapki ładowarek zamyka się eterycznie. Ergo, dołożyli w ramach dopieszczania klienta dwa dość masywne i ciężkie silniki elektryczne. I tego szczerze mówiąc nie rozumiem…
Ciężki SUV prowadzi się bajecznie. „Dzięki” bateriom i elektrycznym motorom środek ciężkości leży bardzo nisko. A to plus napęd Quattro są doskonałym przepisem na perfekcyjne prowadzenie. Jedyne co ewentualnie zmaniłbym, to wspomaganie układu kierowniczego. W mojej opinii jest zbyt komfortowe. Wolałbym nieco bardziej sportowe odczucia przy prowadzaniu auta wielkości średniej stodoły „robiącego” 100 km/h poniżej 6 sekund.
Przyjemne było po latach wrócić za kierownicę Audi. I przekonać się, że firma nie zasypywała przysłowiowych gruszek w popiele. W kategorii auto elektryczne Audi Q6 e-tron to na pewno ścisła czołówka. W mojej opinii jest lepszy niż Lexus RZ czy BMW iX3 i przynajmniej tak dobre, jak Mercedes EQC.
Zalety
Głowna zaleta to w zasadzie brak wad…
Wady
Zbyt komfortowe wspomaganie układu kierowniczego
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4771 mm
Szerokość: 1939 mm
Wysokość: 1685 mm
Rozstaw osi: 2889 mm
Bagażnik: 526/1529 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspiesz nie 0-100 km/h: 5,9 s
Napęd: Quattro
Skrzynia biegów: A/T
Silnik: 2 silniki elektryczne
Maksymalna moc: 388 KM
Moment obrotowy: 855 Nm.
Dwa łyki ekonomiki:
Zasięg teoretyczny WLTP: 624 km
Zasięg w teście (średnio): 470 km
Akumulator: 100 kWh brutto 95 kWh netto
