Aktualności AutoMoto 26 sierpnia 2026
Chińskie samochody coraz rzadziej trzeba oceniać z dopiskiem „jak na chiński samochód”. GAC AION V jest tego dobrym przykładem. Jest przestronny, bardzo bogato wyposażony, potrafi szybko się ładować, zużywa niewiele energii, a przy tym kosztuje wyraźnie mniej, niż można byłoby oczekiwać po samochodzie oferującym taki poziom komfortu. Po kilku dniach jazdy największym zaskoczeniem nie było jednak to, co znajduje się na liście wyposażenia. Najbardziej zaskakuje, jak szybko można przyzwyczaić się do tego auta.
Autor: Leszek Cieloch
GAC w Polsce wciąż jest marką, którą trzeba przedstawiać. To jednocześnie jedna z największych chińskich grup motoryzacyjnych – według materiałów producenta w 2024 roku sprzedała globalnie ponad 2,5 mln samochodów.
I właśnie ta różnica pomiędzy skalą producenta a jego rozpoznawalnością w Polsce jest ciekawa. Gdy mówi się Tesla, Volkswagen, Toyota czy Hyundai, większość kierowców mniej więcej wie, czego się spodziewać. AION V wzbudza pytania. I to dosłownie. Podczas testu samochód zwracał uwagę innych kierowców. Były spojrzenia na parkingach, oglądanie auta, pytania o markę i – przede wszystkim – o cenę. A gdy pada odpowiedź, zainteresowanie zazwyczaj rośnie.
Nie tylko cena to argument
Katalogowo AION V Premium kosztuje obecnie 178 900 zł, a Luxury 187 900 zł. Mówimy o elektrycznym SUV-ie mierzącym 4605 mm długości, z akumulatorem 75,3 kWh, mocą 204 KM i deklarowanym zasięgiem 510 km WLTP. To jednak tylko część historii. Na rynku można znaleźć nowe samochody oferowane znacznie poniżej ceny katalogowej. W sierpniu 2026 roku pojawiają się chociażby oferty AION-a V Premium za około 143 tys. zł, a wcześniej dziennikarze polscy dziennikarze wskazywali na egzemplarze z poprzedniego rocznika oferowane nawet w okolicach 125 tys. zł.
I przy takich pieniądzach zaczyna robić się naprawdę ciekawie. Bo AION V nie próbuje konkurować wyłącznie ceną. Chińczycy zastosowali znaną już strategię: zamiast oferować tani samochód z ubogim wyposażeniem, dają klientowi samochód niedrogi i bardzo bogato wyposażony. I to na tyle, że wszyscy (100 proc. klientów w Polsce) wybrało dotychczas wersję Luxury.
Sky is the limit
Już podstawowy Premium ma m.in. elektrycznie regulowane przednie fotele z pamięcią, podgrzewaniem i wentylacją, podgrzewane tylne siedzenia, podgrzewaną kierownicę, pompę ciepła, panoramiczny dach z elektryczną roletą, elektryczną klapę bagażnika, kamerę 360 stopni, adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, bezprzewodową ładowarkę telefonu, 14,6-calowy ekran, Apple CarPlay, 9 głośników i dźwiękochłonne przednie oraz boczne szyby.
Do tego dochodzi długa lista systemów bezpieczeństwa: AEB, ostrzeganie przed kolizją, monitorowanie martwego pola, asystenci pasa ruchu, ostrzeganie przed ruchem poprzecznym czy system monitorowania kierowcy.
Luxury, czyli wersja przez nas testowana idzie jeszcze dalej. Dostajemy m.in. ośmiopunktowy masaż obu przednich foteli, skórę naturalną łączoną z ekologiczną, składany stolik dla pasażerów drugiego rzędu, czujnik jakości powietrza PM2,5 oraz jeden z najbardziej nietypowych gadżetów w tej klasie – samochodową lodówkę. Może ona nie tylko chłodzić, ale według producenta osiągać temperaturę od -15 do +50 stopni Celsjusza.
Masaż przednich foteli nie jest przy tym gadżetem, który uruchomimy raz podczas prezentacji samochodu, a później o nim zapomnimy. W dłuższej trasie rzeczywiście poprawia komfort. Co ważne, masaż otrzymał nie tylko kierowca, ale również pasażer. To drobiazg, dopóki nie przypomnimy sobie, ile trzeba zapłacić za podobne rozwiązania w samochodach europejskich marek.
Dużo miejsca i dobre wykonanie, ale…
AION V jest samochodem znacznie przestronniejszym, niż sugerują jego zewnętrzne wymiary. Rozstaw osi wynosi 2775 mm, ale architektura samochodu elektrycznego pozwoliła bardzo dobrze wykorzystać przestrzeń. Z przodu miejsca jest dużo, ale prawdziwą zaletę auta widać po zajęciu miejsca na tylnej kanapie. Nawet wysoka osoba nie powinna mieć problemów ani z przestrzenią na kolana, ani nad głową. Tylna kanapa może mieć oparcie odchylone aż do 137 stopni, dzięki czemu pasażerowie mogą przyjąć znacznie bardziej wypoczynkową pozycję. To jedno z tych aut, w których pasażer jadący z tyłu nie ma poczucia, że dostał miejsce drugiej kategorii. A wręcz przeciwnie. Podłokietnik ze schowkiem i capholderami, bardzo stabilny stolik nadają podróży wrażenie, że jedziemy autem znacznie wyższego segmentu.
Bagażnik ma 427 litrów, a po złożeniu siedzeń przestrzeń rośnie do 1600 litrów. Nie jest to rekord klasy, ale w rodzinnym użytkowaniu powinien wystarczyć.
Materiały również pozytywnie zaskakują. Oczywiście znajdziemy plastiki i miejscami widać, gdzie producent szukał oszczędności. Nie ma jednak wrażenia taniego wnętrza. Miękkie materiały zostały sensownie połączone z tworzywami, spasowanie jest przyzwoite, a całość wizualnie sprawia wrażenie samochodu droższego, niż wskazywałaby jego realna cena zakupu. I chyba właśnie to określenie najlepiej opisuje AION-a V: sprawia wrażenie droższego, niż jest w rzeczywistości.
Chińczycy wiedzą jak oszczędzać, zwłaszcza na tym czego nie widać. Wyciszenie auta jednak pozostawia sporo do życzenia, zwłaszcza przy autostradowych prędkościach.
Pomysł, który rozwiązuje realny problem
Bardzo spodobało mi się również rozwiązanie elektrycznej klapy bagażnika. W ustawieniach można określić wysokość, do której ma się podnosić. Potwierdzają to również inni użytkownicy i testerzy tego modelu.
Brzmi jak detal, ale każdy, kto parkuje samochód w niskim garażu, zna ten problem: otwieramy elektryczną klapę i przez chwilę zastanawiamy się, czy za moment nie uderzy w sufit, rurę albo bramę garażową.
Tutaj można ograniczyć wysokość jej otwierania. Jeżeli garaż jest niski, ustawiamy klapę odpowiednio niżej i problem znika.
Takie rozwiązania lubię najbardziej – nie te, które dobrze wyglądają w katalogu, lecz te, które rozwiązują zwykły codzienny problem.
204 KM, ale do rakiety daleko
AION V ma jeden silnik elektryczny napędzający przednią oś. Rozwija 150 kW, czyli 204 KM, oraz 210 Nm momentu obrotowego. Setkę osiąga w 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Nie jest więc elektrycznym odpowiednikiem hot hatcha i nie próbuje go udawać. I dobrze. Charakter samochodu jest zdecydowanie komfortowy. Przyspieszenie jest wystarczające do sprawnego poruszania się w mieście, włączenia do ruchu czy wyprzedzania, ale AION V nie prowokuje kierowcy do nieustannego sprawdzania osiągów. To rodzinny elektryczny SUV i właśnie w tej roli wypada najlepiej.
Zużycie energii
Producent deklaruje zużycie 16,7 kWh/100 km w cyklu mieszanym WLTP, akumulator ma 75,3 kWh, a deklarowany zasięg wynosi 510 km. Oczywiście deklaracje producenta to jedno, a droga – drugie. Tyle że niezależne testy pokazują, że AION V rzeczywiście potrafi być oszczędny. W trakcie testu uzyskaliśmy 17,4 kWh/100 km w mieście i 18,8 kWh na drogach krajowych. Ale to nadal bardzo dobry wynik, bowiem testy odbywały się w zalewie upałów. Klimatyzacja działa, muzyka grała. Dlatego przy testach zużycia energii, należy brać pod uwagę znacznie więcej czynników niż w tradycyjnych autach. To bardzo dobry rezultat jak na prawie dwutonowego SUV-a – masa własna AION-a V wynosi 1995 kg.
Oczywiście nie należy oczekiwać 500 km podczas jazdy autostradą 140 km/h. Fizyki nie oszuka żaden producent. W mieście i spokojnej jeździe pozamiejskiej AION potrafi jednak bardzo dobrze wykorzystać energię zgromadzoną w akumulatorze.
Podgrzewanie baterii
Jedną z funkcji, którą warto docenić szczególnie zimą, jest przygotowanie temperatury baterii. W samochodzie elektrycznym temperatura akumulatora ma ogromne znaczenie dla szybkości ładowania. Zimne ogniwa nie mogą bezpiecznie przyjmować tak dużej mocy jak bateria znajdująca się w optymalnym zakresie temperatur. System zarządzania baterią ogranicza więc prąd, a kierowca zamiast deklarowanych np. 150–180 kW może zobaczyć na ładowarce znacznie mniejszą wartość.
Prekondycjonowanie polega na doprowadzeniu akumulatora do właściwej temperatury przed ładowaniem. Dzięki temu po podłączeniu do szybkiej ładowarki DC bateria może szybciej przyjąć wysoką moc. BMW opisuje cel tego rozwiązania wprost: przygotowanie baterii do optymalnej temperatury poprawia osiągi ładowania DC i skraca czas postoju przy ładowarce.
AION V również dysponuje funkcjami termicznego przygotowania baterii; instrukcja samochodu opisuje m.in. „battery preheating” oraz ochronę termiczną akumulatora w niskich temperaturach. I ma to sens, bo AION V potrafi ładować się naprawdę szybko.
Maksymalna moc ładowania DC wynosi 180 kW. Według producenta przejście od 10 do 80 proc. zajmuje 24 minuty, a od 30 do 80 proc. – około 18 minut. Ładowanie AC odbywa się z mocą maksymalnie 11 kW. Co ważniejsze, te parametry nie pozostają wyłącznie w katalogu. Wszystko zalezy też od ładowarki. Nam nie udało się osiągnąć takich wartości, a czas ładowania przekraczał jednak 30 min. Bo podczas podróży ważniejsza od rekordowej wartości pojawiającej się przez minutę na ekranie ładowarki jest dobra krzywa ładowania – czyli zdolność utrzymywania wysokiej mocy przez większą część procesu.
Nie wszystko jest idealne
AION V ma również słabości. Obsługa części funkcji poprzez centralny ekran wymaga przyzwyczajenia. Niektóre rozwiązania są mniej intuicyjne niż w samochodach europejskich. Przykładem może być regulacja lusterek – funkcję wybiera się na ekranie, a właściwe ustawienie wykonuje przyciskami na kierownicy.
Również systemy wspomagające kierowcę bywają nadgorliwe. Uciążliwie jest zdecydowana reakcje asystenta pasa ruchu oraz niedopracowane rozpoznawanie znaków. Jest wręcz agresywny. Nie każdemu spodoba się też duże uzależnienie obsługi samochodu od ekranu.
Największą niewiadomą pozostaje natomiast sama marka. Polski klient kupujący Volkswagena, Toyotę czy Kię mniej więcej wie, czego spodziewać się po kilku latach pod względem serwisu, wartości rezydualnej i rynku samochodów używanych. Przy GAC-u odpowiedzi na te pytania dopiero poznamy. To realny argument, który trzeba brać pod uwagę.
A mimo wszystko… jak go nie lubić
Po teście AION V zostawia bardzo pozytywne wrażenie. Nie dlatego, że jest idealny. Nie jest. Jak 90 proc. samochodów
Przekonuje przede wszystkim stosunkiem ceny do tego, co otrzymujemy w zamian. Mamy duży akumulator, realnie niskie zużycie energii, szybkie ładowanie, ogromną przestrzeń w drugim rzędzie i wyposażenie, które jeszcze niedawno kojarzyło się z samochodami klasy premium. To chyba jeden z niewielu samochodów, który ma zarówno zamrażarkę (-15 st C), lodówkę oraz… podgrzewacz ( do +50st. C)
Podgrzewane i wentylowane siedzenia? Są. Podgrzewana kierownica? Jest. Pompa ciepła? Jest. Panoramiczny dach? Jest. Kamera 360 stopni? Jest. Adaptacyjny tempomat? Jest. Masaż obu przednich foteli w Luxury? Jest. Lodówka? Też jest. Do tego samochód jest wygodny i dobrze nadaje się zarówno do miasta, jak i dłuższej podróży.
Najciekawsze jest jednak coś innego. AION V wzbudza zainteresowanie. Ludzie oglądają go na parkingach, próbują rozpoznać markę i pytają, co to właściwie jest. Samochód wygląda wystarczająco nietypowo, żeby zwracać uwagę, ale nie jest stylistycznym eksperymentem, którego właściciel będzie miał dość po miesiącu. A potem pada pytanie o cenę. I właśnie wtedy AION V pokazuje swój najmocniejszy argument.
Werdykt
GAC AION V nie jest samochodem, który kupowałbym dlatego, że jest „dobry jak na chińskie auto”. Takie określenie zaczyna zresztą tracić sens.
To po prostu bardzo przyzwoity elektryczny SUV, którego największą przewagą jest połączenie przestrzeni, komfortu, niskiego zużycia energii, szybkiego ładowania i ponadprzeciętnego wyposażenia z ceną, która może być trudna do zignorowania. Szczególnie gdy trafimy na dealerską promocję w okolicach 140–150 tys. zł.
Za te pieniądze można wybaczyć kilka twardszych plastików, czasem nadgorliwą elektronikę czy konieczność przyzwyczajenia się do menu. Znacznie trudniej znaleźć równie przestronnego, ponad 200-konnego elektrycznego SUV-a z baterią ponad 75 kWh, ładowaniem 180 kW, pompą ciepła, panoramicznym dachem, wentylowanymi fotelami i tak długą listą wyposażenia.
AION V pokazuje więc problem, z którym europejscy producenci będą musieli się zmierzyć coraz częściej. Chińczycy przestali już pytać, czy potrafią zbudować dobry samochód. Zaczynają pytać europejskiego klienta, dlaczego za podobnie wyposażony samochód konkurencji miałby zapłacić znacznie więcej. I po kilku tygodniach z AION-em V znalezienie dobrej odpowiedzi na to pytanie wcale nie jest łatwe.
Zalety
- bardzo bogate wyposażenie już w podstawowej wersji,
- przestronne i komfortowe wnętrze,
- dużo miejsca na tylnej kanapie,
- niskie zużycie energii,
- szybkie ładowanie DC i dobra krzywa ładowania,
- pompa ciepła i funkcja przygotowania baterii,
- wygodne fotele z wentylacją, podgrzewaniem i masażem,
- praktyczna regulacja wysokości otwierania klapy bagażnika,
- atrakcyjny stosunek ceny do wyposażenia,
Wady
- niektóre funkcje są ukryte w ekranie i wymagają przyzwyczajenia,
- systemy wspomagające kierowcę bywają nadgorliwe,
- rozpoznawanie znaków drogowych nie zawsze działa idealnie,
- duża zależność obsługi od centralnego ekranu,
- niepewna wartość rezydualna i wciąż mało rozbudowana sieć serwisowa,
- ograniczona rozpoznawalność marki w Polsce,
- przy szybkiej jeździe autostradowej zużycie energii wyraźnie rośnie.
