Gospodarka Slajder 15 września 2026
Rząd Donalda Tuska ponownie chce sięgnąć po nadzwyczajne zyski koncernów paliwowych. Stawka ma wynosić 60 proc., a do budżetu może trafić około 4 mld zł. Pieniądze mają zostać wykorzystane do obniżenia kosztów paliwa. Problem w tym, że podobną ustawę Karol Nawrocki już raz zatrzymał. Jeżeli zrobi to ponownie, spór o podatek może szybko zmienić się w polityczną wojnę o odpowiedzialność za ceny benzyny i diesla.
autor: Leszek Cieloch
15 września rząd wrócił do pomysłu podatku od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych. Mechanizm ma obejmować firmy, które w warunkach gwałtownego wzrostu światowych cen ropy osiągają marże znacznie przewyższające normalne poziomy.
Nie chodzi przy tym o zabranie przedsiębiorstwom 60 proc. całego zysku. Punktem odniesienia ma być średnia marża z 2025 roku, dodatkowo powiększona o 20 proc. Dopiero nadwyżka ponad tak ustalony poziom referencyjny zostałaby objęta stawką 60 proc. Rząd szacuje wpływy na około 4 mld zł.
To rozróżnienie jest ważne. W politycznej dyskusji łatwo bowiem sprowadzić projekt do hasła „60-procentowego podatku dla Orlenu”. Konstrukcja jest bardziej skomplikowana: danina ma dotyczyć nadzwyczajnej części marży producentów i podmiotów handlujących paliwami sprowadzanymi z zagranicy.
Tusk składa kierowcom obietnicę
Donald Tusk bardzo wyraźnie połączył los podatku z cenami na stacjach. Premier zapowiedział 15 września, że jeśli prezydent podpisze ustawę, rząd uruchomi kolejny wariant programu CPN, czyli mechanizmu obniżającego ceny paliw. Powiedział wprost, że po podpisie prezydenta rząd „natychmiast” przystąpi do jego realizacji. To oznacza, że spór przestaje być wyłącznie dyskusją o podatkach.
Rząd tworzy prosty politycznie mechanizm: nadzwyczajne zyski koncernów → podatek → pieniądze dla państwa → finansowanie obniżek cen paliwa.
Poprzedni program CPN kosztował budżet około 4,7 mld zł. Pierwsza ustawa o podatku od nadzwyczajnych zysków miała przynieść około 4 mld zł, czyli pokryć znaczną część kosztów działań osłonowych. W sierpniu, mimo braku tych pieniędzy, państwo ponownie czasowo obniżyło ceny. W ramach programu obowiązywały m.in. maksymalne ceny paliw, a przez część miesiąca również obniżony VAT. Takich działań nie można jednak finansować bez końca bez wskazania źródła pieniędzy.
Nawrocki już raz powiedział „nie”
Karol Nawrocki poprzedniej ustawy formalnie nie zawetował. Skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli prewencyjnej, przez co przepisy nie mogły wejść w życie. Argument prezydenta był prawny i ekonomiczny. Nawrocki wskazywał przede wszystkim na zasadę lex retro non agit. Ustawa miała wejść w życie później, ale obejmować nadzwyczajne wyniki osiągane już od marca. Zdaniem prezydenta rodziło to poważne wątpliwości dotyczące działania prawa podatkowego wstecz. Pałac Prezydencki przedstawia również zupełnie inną niż rząd ocenę ekonomicznych konsekwencji podatku.
Nawrocki argumentował, że 60-procentowe obciążenie może zostać przerzucone przez przedsiębiorstwa na klientów. W takim wariancie ostatecznie zapłaciliby nie tylko kierowcy, ale także transport, rolnictwo i przedsiębiorcy, a pośrednio konsumenci poprzez wyższe ceny przewożonych produktów.
Mamy więc dwie przeciwstawne tezy.
Rząd mówi: opodatkujmy nadzwyczajne zyski i za te pieniądze obniżmy ceny.
Prezydent odpowiada: podatek może zostać przerzucony na klientów i w efekcie podnieść ceny.
I właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część całego sporu.
Orlen już nie jest politycznie „Orlenem PiS”
Sytuacja jest dziś zupełnie inna niż kilka lat temu. Orlen pozostaje spółką kontrolowaną przez Skarb Państwa, ale jego zarząd funkcjonuje już w rzeczywistości politycznej stworzonej przez obecną większość parlamentarną.
Jednocześnie wyniki koncernu są bardzo mocne. W pierwszym półroczu 2026 roku Grupa Orlen wykazała 15,8 mld zł zysku netto. Według danych przywoływanych przy projekcie ustawy w drugim kwartale przychody koncernu wzrosły o 25,8 proc. rok do roku, a EBITDA LIFO o 54,4 proc.
To daje opozycji bardzo wygodny argument: skoro Orlen jest kontrolowany przez państwo, dlaczego paliwo jest tak drogie?
Daniel Obajtek już go wykorzystuje. Były prezes Orlenu i obecny europoseł PiS przekonywał na początku września, że benzyna Pb95 powinna kosztować około 6,60–6,70 zł, a diesel około 7 zł. Obecną sytuację ostro krytykował.
Tymczasem 15 września na jednej ze sprawdzanych stacji Orlenu Pb95 kosztowała 7,99 zł, diesel 8,89 zł, a Verva Diesel przekroczył już 9 zł. Także cena hurtowa Eurosuper 95 w Orlenie wzrosła tego dnia do 6395 zł za metr sześcienny.
Polityczne paliwo już więc jest.
Prezydent ponownie wetuje?
Nie ma podstaw, aby twierdzić, że prezydent chce doprowadzić do wzrostu cen paliw po to, aby PiS mógł wykorzystać je przeciwko rządowi. Takiej intencji nie można przypisać Nawrockiemu bez dowodów. Można natomiast wskazać, że taki będzie jeden z możliwych politycznych skutków ponownego zablokowania ustawy.
Jeżeli podatek nie zacznie obowiązywać, rząd nie otrzyma zakładanych około 4 mld zł. Jeżeli jednocześnie nie znajdzie innego źródła finansowania, jego możliwości ponownego stosowania kosztownych mechanizmów osłonowych — obniżania VAT, innych podatków lub bezpośredniego ograniczania cen — będą znacznie mniejsze.
A światowa ropa pozostaje droga. Wtedy ceny na stacjach mogą dalej rosnąć z powodów rynkowych, niezależnie od krajowej wojny politycznej. I tutaj powstaje paradoks.
Rząd będzie mówił: chcieliśmy zdobyć pieniądze od koncernów i obniżyć ceny, ale prezydent nam to uniemożliwił.
PiS i otoczenie prezydenta mogą odpowiedzieć: Orlen jest pod kontrolą państwa, rząd odpowiada za politykę gospodarczą, a mimo to Polacy tankują za 8 czy 9 zł.
Obie strony mogą więc próbować przypisać odpowiedzialność przeciwnikowi.
Polityczna gra o cenę na pylonie
Dla PiS ceny paliw są szczególnie atrakcyjnym politycznie tematem. Każdy kierowca widzi je niemal codziennie. Nie trzeba tłumaczyć rentowności obligacji, deficytu strukturalnego czy polityki monetarnej. Cena benzyny jest wyświetlana wielkimi cyframi przy drodze. Jeżeli więc litr Pb95 kosztowałby 8 zł, a diesel zbliżał się do 9 zł lub przekraczał tę granicę, przekaz „za Tuska paliwo kosztuje 9 zł” jest politycznie niezwykle prosty. Tyle że rząd właśnie próbuje zbudować własną odpowiedź: „paliwo mogłoby być tańsze, gdyby prezydent pozwolił opodatkować nadzwyczajne zyski koncernów”. To prawdopodobnie będzie jedna z najważniejszych osi politycznego sporu wokół nowej ustawy.
Sam Nawrocki już wcześniej próbował odwrócić odpowiedzialność. W niedawnym wywiadzie mówił wprost, że obecne ceny są „cenami Donalda Tuska”, jednocześnie zarzucając Ministerstwu Finansów brak negocjacji z Pałacem Prezydenckim w sprawie rozwiązań dotyczących paliw. Front tej wojny jest więc już wyznaczony.
60-procentowy podatek nie gwarantuje taniego paliwa
To najważniejsze zastrzeżenie ekonomiczne. Sam windfall tax nie obniża automatycznie ceny benzyny ani diesla. Najpierw państwo musi pobrać pieniądze, a następnie wykorzystać je do finansowania konkretnego mechanizmu osłonowego. Istnieje też argument podnoszony przez prezydenta i część branży, że dodatkowe obciążenie przedsiębiorstw może zostać częściowo przerzucone na odbiorców.
Z drugiej strony konstrukcja podatku została pomyślana właśnie tak, żeby nie obejmować normalnych marż. Podstawą jest średnia marża z 2025 roku powiększona o 20 proc.; dopiero to, co znajduje się ponad nią, ma podlegać 60-procentowej daninie. Dlatego ekonomiczne pytanie brzmi nie tylko: „czy opodatkować Orlen?”, ale raczej: kto ma ponosić koszt globalnego kryzysu paliwowego — budżet państwa, kierowcy czy przedsiębiorstwa, które dzięki kryzysowi osiągają ponadprzeciętne marże?
Plan B: dywidenda
Co ciekawe, nawet ponowne zatrzymanie podatku nie musi oznaczać, że rząd całkowicie straci możliwość sięgnięcia po pieniądze Orlenu.
W projekcie budżetu pojawiły się znacznie wyższe oczekiwania dotyczące wpływów z dywidend ze spółek Skarbu Państwa. To wywołało spekulacje o możliwości wypłaty nadzwyczajnej dywidendy, przede wszystkim właśnie przez Orlen.
Byłaby to zupełnie inna konstrukcja niż windfall tax. Korzystaliby z niej wszyscy akcjonariusze proporcjonalnie do udziałów, a państwo otrzymałoby swoją część jako największy akcjonariusz.
To może być dla rządu alternatywna droga do pozyskania części środków, jeżeli prezydencki podpis ponownie okaże się nieosiągalny.
Kto zapłaci za kryzys?
Cała historia jest więc znacznie większa niż kolejny spór Tuska z Nawrockim. Światowy kryzys podniósł ceny ropy. Polskie koncerny paliwowe osiągają dzięki wysokim marżom bardzo dobre wyniki. Kierowcy płacą coraz więcej. Państwo może obniżać podatki i finansować mechanizmy osłonowe, ale kosztuje to miliardy złotych.
Rząd chce część tych pieniędzy odzyskać od przedsiębiorstw, które na kryzysie zarobiły ponadprzeciętnie. Prezydent uważa, że proponowana konstrukcja budzi zastrzeżenia konstytucyjne i może ostatecznie uderzyć w konsumentów. Jeżeli Karol Nawrocki ponownie zatrzyma ustawę, a ceny paliw nadal będą rosły, zacznie się jednak druga — czysto polityczna — część tej historii. PiS będzie mógł wskazywać na pylony stacji i pytać rząd, dlaczego państwowy Orlen sprzedaje tak drogie paliwo.
Donald Tusk będzie mógł odpowiedzieć jednym pytaniem: skoro mieliśmy ściągnąć około 4 mld zł z nadzwyczajnych zysków koncernów i przeznaczyć je na obniżenie cen, to kto nam to uniemożliwił? I wtedy 60-procentowy podatek przestanie być przede wszystkim sporem podatkowym. Stanie się sporem o to, czyja twarz będzie politycznie widoczna obok cyfry 8 albo 9 zł na pylonie stacji benzynowej.
fot: Orlen
