AutoMotoFinansowanieTesty

Suzuki Ignis III 1,2 DualJet 90 KM: SUV bardzo miejski

Suzuki Ignis zadebiutował w 2000 roku. I generacja powstawała w Japonii. II, która – umówmy się, była liftingiem pierwszej, także na Węgrzech. Produkcję zawieszono w 2008 roku. Na jej miejsce „wszedł” większy, zdecydowanie bardziej komfortowy SX4. Po latach Japończycy projekt odkurzyli. I w 2016 roku zadebiutował Ignis III generacji.

Fizycznie, pojazd nie przypomina poprzedników. Ale, choć zmieniło się oblicze, charakter ten sam. To nadal mały miejski SUV. Tym razem jednak, wystylizowany na małą, uroczą terenówkę. Ma też przed sobą zadanie – stworzyć nową niszę. W Suzuki wymyślili, że Ignis to ultrakompaktowy SUV.  I coś w tym jest. Auto jest bardzo kompaktowe. Wdzięku dodaje mu „terenowy” wygląd. Podniesione zawieszenie sugeruje, że samochodzik i poza asfaltem będzie się spisywał, co najmniej nieźle. Coś w tym jest. Bo prześwit niewielkiego Japończyka to prawie 20 cm i można go wyposażyć (opcjonalnie) w napęd na obie osie, (AllGrip).


 


O urodzie trudno dyskutować wszak ładne jest nie to co ładne tylko co się komu podoba. Ale trudno jest w eksterierze małego Suzuki znaleźć słabe punkty. Owszem, nie jest w 100 procentach oryginalny. Przód kojarzy mi się z poprzednim wcieleniem Grand Vitary. Tył, tez poskładano ze znanych i sprawdzonych „klocków”. Poza tym, jest w nim coś z Vitary i SX4. Ale w sumie, misz-masz wyszedł co najmniej strawny.

Proste kształty auta sugerują design „ekierkowy” Nic z tych rzeczy. Prosto – nie znaczy prostacko i bez finezji. Smaczki stylistyczne wychodzą już na pierwszy rzut oka! Linia okien zakończona ostrym klinem, pięknie obrysowane diodami LED reflektory, podkreślona czarnym plastikiem mocna konstrukcja tyłu auta.


 


Wnętrze kokpitu; w sumie nic odkrywczego, ale… Panel środkowy przypomina poprzednie wcielenie Citroena C4 (nie, to nie jest wada, raczej wprost przeciwnie). To, co przed oczyma kierowcy – proste i czytelne. Materiały, wprawdzie ze średniej półki, ale zmontowane i spasowane na wysokim poziomie. A więc i do działu „interior”, nie mam zastrzeżeń. Tyle że to żadne zaskoczenie.

Dlaczego w Suzuki nazywają Ignisa ultrakompaktowym SUV-em? Może przez zwarty wygląd. Bo rozstaw osi mierzy zaskakujące 2435 mm. Czuć to we wnętrzu, które komfortowo mieści 4 dorosłe osoby. Zresztą, tak naprawdę część modeli Suzuki Ignis będzie praktycznie homologowana jako auto 4-osobowe. Zamiast tylnej kanapy producent przewidział, bowiem dwa przesuwane fotele. O tym, że jest to niegłupie rozwiązanie przekonujemy się, gdy trzeba zapakować bagażnik. Przesuwane fotele pozwalają na jego powiększenie bez składnia oparć. A w autach tego segmentu i tak z tyłu podróżuje zazwyczaj 2 osoby. A więc, po co kombinować z trzyosobową kanapą, skoro z trzeciego miejsca i tak nikt nie skorzysta? A pojemność bagażnika, dzięki takie mobilności foteli można powiększyć z 205 do prawie 500 litrów. I to bez składania foteli. Po ich złożeniu, do niewielkiego Ignisa zapakujemy prawie 1100 litrów…


 


Z gamą, że tak zażartuję, silników – Japończycy nie zaszaleli. Pod maskę auta trafia jedynie 1,2-litrowy, „atmosferyczny” motor benzynowy generujący 90 KM (przy 6000 obr./min.) i 120 Nm. (przy 4000 obr./min.). W opcji, jest ten sam motor (generuje tak samo 90 KM) wsparty układem hybrydowym SVHS. Ani moc, ani moment nie imponują, ale… naprawdę wystarczają. Szczególnie, że auto waży niewiele ponad 1300 kg. Napęd na przód lub na obie osie przenosi 5-stopniowa skrzynia manualna. Auto rozpędza się do 100 km/h w 11,5 sekundy i osiąga 170 km/h. Tyle teoria. Teraz, praktyka.


 


Auto testowe producent wyposażył w napęd All Grip. Jego praca polega na elektronicznym dołączaniu kół tylnych. System kontroluje pracę napędu 4WD, wspomagania kierownicy, silnika i systemu ESP. Do wyboru są cztery tryby wybierane pokrętłem z przyciskami (AUTO, SPORT, SNOW lub LOCK). W trybie AUTO system wykorzystuje napęd na przednie koła, a w momencie wykrycia uślizgu, załącza tryb 4WD. Opcja SPORT załącza pracę wszystkich kół. Komputer steruje przy tym momentem obrotowym i charakterystyką przyspieszenia, żeby lepiej dopasować reakcję jednostki napędowej. Ustawienie SNOW przewidziano dla oblodzonych, ośnieżonych nawierzchni. Tu system steruje napędem obu osi tak, aby zapewnić najlepszą trakcję i stabilność. Ostatni tryb LOCK zaprogramowano do pokonywania grząskich przeszkód. Wysoki moment obrotowy jest przekazywany do osi tylnej.


 


Jak auto jeździ? Lepiej niż przyzwoicie. Mały silnik bez turbiny nie gwarantuje dynamiki, ale ma niewielki apetyt na benzynę. Producent twierdzi, że pojazd konsumuje (miasto/trasa/średnio) 5,9/4,5/5,0 litra. W naszym teście w ruchu miejskim auto potrzebowało około 6,7 litra, w trasie 5,4 a średnio 6,1 litra na każde 100 kilometrów.

O ile spalanie jest na tak, o tyle inaczej jest z prowadzeniem. Tu, Ignis tak do końca mnie nie przekonał. Wprawdzie układ kierowniczy jest w miarę precyzyjny i bezpośredni, za to zawieszenie… Z przodu mamy standardowe kolumny MacPhersona. Z tyłu, archaiczna belkę skrętną. Wiem, wiem, sprawdzone rozwiązanie, ale… do końca testu nie udało mi się do trochę nienaturalnego czucia drogi przyzwyczaić. I teraz, tytułem wyjaśnienia, Ignis nie prowadzi się źle. Autem, mimo śliskiej i nierównej drogi jechało się przyzwoicie. Sęk w tym, że tylko przyzwoicie a nie nieźle czy nawet dobrze. All Grip niweluje po części niedomagania, ale auto z tym systemem jest omalże 20 tys. droższe od pojazdu 2WD. Poza tym, kupując SUV-a, przeciętny kierowca liczy na lepsze prowadzenie niż w przypadku hatchbacka.


 


Ceny to spory atut japońskiego auta. Suzuki wycenia Ignisa od niespełna 50 tys. zł. Za egzemplarz z napędem na obie osie trzeba zapłacić 61 900 zł. Topowy wariant Elegance AWD to natomiast koszt 68 900 zł.

Poza zakupem gotówkowym, marka oferuje kredyty 50/50 i 3×33 oraz umowy na okres do 96 miesięcy) i leasingi (opłata wstępna od 0%, końcowa wartość od 1 do 38%) w programie finansowym Suzuki Finance, ubezpieczenie Suzuki Insurance oraz dodatkową ochronę serwisową Suzuki Service Care 3+2.

Ignis nie jest to samochód bez wad. Ale zalet ma zdecydowanie więcej. Wygląda jak przysłowiowy milion dolarów. Jest niecodzienny, wręcz sympatyczny. No i w droższej wersji z napędem AllGrip powadzi się całkiem dobrze. Ach, gdyby jeszcze pod maskę trafił wsparty turbiną motor BoosterJet, byłoby idealnie…

 

 

 

 

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts