AutoMotoTesty

Nissan Leaf II: Ciągle droga zabawka…

To trochę jak wojna postu z karnawałem. Kto wygra? Na to pytanie nie ma jeszcze odpowiedzi. Faktem jest, że auta typu BEV (Battery Electric Vehicle) zaczynają być coraz popularniejsze. Elektryki nie są odbierane jednoznacznie. Dla jednych elektrowóz to fanaberia. Dla innych, idealny środek transportu. Jaka jest prawda? Jak to zwykle bywa, leży gdzieś pośrodku. Póki co, w Polsce są postrzegane jako pojazdy dla entuzjastów (czytaj: wariatów). Powodów jest kilka. Zasadniczy – to cena. W przypadku nowych samochodów z napędem elektrycznym, jest ona wprost zaporowa. Mimo wszystko kilka koncernów niestrudzenie wprowadza na rynek kolejne elektryki. Jednym z nich jest Nissan…



Na początku był Leaf. Pierwsza generacja tego w pełni elektrycznego auta pojawiła się na rynku w 2011 roku. Z zasięgiem ponad 120 km i ciekawą stylistyką zdobył sporą rzeszę fanów. Oczywiście, nie w Polsce. U nas, auto w salonach kupiło kilkadziesiąt osób. Z racji ceny i kiepskiej (nadal) infrastruktury. Pomimo relatywnie sporego (wtedy) zasięgu, w Polsce jazda elektrycznym autem była hazardem niczym spacer po polu minowym a planowanie dalszej trasy, logistyczną zagwozdką na miarę załogowej wyprawy na Marsa.

W 2017 roku, wraz z wejściem na rynek II generacji „Listka”, sytuacja się zmieniła. Leaf wyraźnie wyładniał. Ale stylistyczna rewolucja nie było sednem zmian. Pod maską pojawił się nowy „zbiornik paliwa” – akumulator o pojemności 40 kWh. Według producenta, ma zapewnić BEV od Nissana zasięg do 350. Teoretycznie…



Obiektywnie rzecz ujmując, II generacja jest ładniejsza od poprzedniczki. I obszerniejsza. Dzięki powiększeniu rozstawu osi (do 2700 mm) kokpit Nissana Leaf mieści komfortowo 4 osoby i jeszcze około 400 litrów bagażu. To sporo, zważywszy że miejsca musiało jeszcze wystarczyć na dodatkowy „gabaryt” – litowo jonową baterie. I choć konkurencję ma w sumie niewielka, i tak od niej pojemniejszy bardziej urodziwy.

Wnętrze, także przeszło metamorfozę. Nie wygląda już tak siermiężnie jak u poprzednika. Ale, jakość materiałów wykończeniowych nie powala. Miękko i to względnie jest tylko wkoło kierowcy; na desce. Cała reszta – twarda lub bardzo twarda. Jakby w opozycji, jakość montażu. Jest doskonała, a spasowanie elementów – perfekcyjne. Architektura kabiny i ergonomia – bez uwag!



Prawdziwe zdziwienie może wywołać pozycja za kierownicą. To chyba pierwsze auto segmentu C, w którym miałem wrażenie jazdy crossoverem. Ze względu na akumulatory umieszczone w podwoziu, kierowca i pasażer siedzą wysoko. Koło kierownicy, umieszczono zbyt poziomo. Do tego zabrakło jej regulacji w poziomie.

Nie tylko kokpit jest bardzo obszerny. Bagażnik Nissana Leaf jest największy wśród elektryków. Około 400 litrów (w zależności od wersji) z rozłożoną kanapą lub 1161 gdy opuścimy oparcie. Całkiem sporo.



Wyboru wśród jednostek napędowych nie ma i na pewno nie będzie. Motor, to chłodzony cieczą jednostka elektryczna. Dodam, nad wyraz temperamentna. 150 KM przy 3300 obrotach i aż 320 Nm. dostępnych od startu sprawia, że Leaf rozpędza się do 100 km w 7,6 sekundy i osiąga 144 km/h. Jak to działa w praktyce? Dość sprawnie. Wrażenie przyspieszenia jest bardzo przyjemne. Przyspieszanie odbywa się w niemal zupełnej ciszy. Silnika elektrycznego praktycznie nie słychać. Szum powietrza i opon docierają w bardzo ograniczonym zakresie. Innymi słowy – komfort akustyczny jest niczym w limuzynach segmentu premium.

Prowadzanie ułatwia precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy. Zawieszenie, zestrojono raczej komfortowo, ale precyzja układu kierowniczego nisko położony środek ciężkości sprawia, że jazda, nawet po krętych drogach, stanowi przyjemność.



Do wyboru Nissan zaproponował dwa tryby jazdy. Oba różnią się siłą z jaka wyhamowuje nas jednostka napędowa. Dla oszczędnych, jest jeszcze tryb Eco, który minimalizuje zużycie energii przez dodatkowe urządzenia. Ja, polecam jazdę z wykorzystaniem systemu e-Pedal. Po jej uruchomieniu sterujemy prędkością samochodu tylko i wyłącznie poprzez pedału gazu. Im mocniej go wciskamy, tym samochód lepiej przyspiesza. Im mocnej odpuszczamy, tym mocniej auto hamuje. Wytracanie prędkości odbywa się przy pomocy silnika. Dopiero w ostatniej fazie Leaf zwalnia dzięki automatycznie uruchamianemu układowi hamulcowemu.



Teraz słów kilka o zasięgu. Producent sugeruje, że auto ma zasięg 350 kilometrów. Według mnie, jest mało prawdopodobne. Nawet w ruchu miejskim, gdy odzyskiwanie energii działa najlepiej możemy liczyć na, maksymalnie, 270-290 kilometrów. I to gdy zrezygnujemy z klimatyzacji a zima – ogrzewania wnętrza. W trasie jest nieco gorzej. Realnie – 230 do 250 km. I na pewno nie zimą. Zużycie energii w trasie, jeżeli snujemy się do 90 km/h, wyłączymy grzanie – chłodzenie kabiny i radio, wyniesie około 13 kWh. Tyle, że to jest męka, kiedy na autostradzie wyprzedzają nas TIR-y. Jeżeli pojedziemy nieco dynamiczniej, pobór energii rośnie od razu do 16 kWh. Jazda w trasę tym autem to rosyjska ruletka. Owszem Warszawa – Lublin nie jest dla samochodu trasą nie do pokonania. Wyzwaniem jest naładowanie akumulatorów. Lublin ma kilka ładowarek. Ba, są nawet darmowe! Ale dopiero kiedy do nich zajedziemy, przekonujemy się że nie tylko my mamy auto elektryczne! No i czas ładowania. Te szybkie ładują do pełna w około trzy godziny. Bardzo szybkie potrzebują kilkadziesiąt minut. Z sieci domowej ładowanie może trwać około 15 godzin.



Cena? Zupełna aberracja! Samochód kompaktowy z bogatym wyposażeniem i silnikiem spalinowym kosztuje ok. 100 tys. zł. Ceny Leafa zaczynają się od 135 tys. zł. za wersję Visia. Najdroższa wersja wyceniona jest na 180 (!) tysięcy. W zamian, użytkowanie elektrycznego Nissana jest tańsze. Naładowanie akumulatora z domowej sieci to koszt około 12 złotych. Z szybkiej ładowarki, około 30 zł. Jest jeszcze jeden handicap. Serwisowanie takiego auta jest znacznie prostsze, a więc tańsze. Zysk pojawia się po kilku latach użytkowania. Wtedy, może okazać się, że wysoka cena zakupu de facto wyrównała się. Niestety, brakuje jeszcze realnych danych, co do wartości rezydualnej auta. Na to, musimy poczekać jeszcze kilka lat.



Czy ekologiczny w założeniu samochód elektryczny jest naprawdę ekologiczny? Jasne że tak. W Kalifornii czy Holandii. Tam spory odsetek energii otrzymuje się ze źródeł odnawialnych. Z wiatru, słońca, energii jądrowej. W Polsce, ekoenergia to jakieś promile. Elektryfikacja transportu, to dla naszego kraju zwiększenie produkcji prądu z tak zwanego czarnego złota. A to, dodatkowa produkcja tlenku węgla. Ekologia? Nie sądzę…

Zalety

– funkcjonalne wnętrze

– niezłe prowadzenie

– zadowalający komfort

– znakomita dynamika

– zasięg w mieści

– komfort akustyczny

Wady

– zasięg poza miastem

– horrendalna cena zakupu

– dramatycznie mało punktów ładowania

Podstawowe parametry techniczne :
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4480/1790/1535/2700
Silnik: elektryczny, chłodzony cieczą

Pojemność akumulatora: 40 kWh
Moc maksymalna: 150 KM przy 3283 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm. od 0 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: zautomatyzowana
Zużycie energii elektrycznej (miasto/trasa/średnio): 12kWh./16kWh/14kWh

Pojemność bagażnika:400/1161l

Ceny: od 130 do 180 tys. złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts