Mazda MX-5 IV RF 2.0 SKY-G I-ELOOP 160 KM: Jeśli nie roadster to RF!

Klasyk? Poniekąd. Ale nie, dlatego, że pierwsza w historii. Przed nią było kilka udanych konstrukcji. Anglicy mieli MG Midgeta czy Triumfa Spitfire. Włosi – Fiata 124 Sport Spider. Była też Honda S2000. Ale, to właśnie do Mazdy MX5 należy rekord sprzedaży. Około miliona aut od debiutu w 1989 roku. Bo właśnie wtedy pierwsze Miaty trafiły do USA.

Na czym polega fenomen Mazdy MX5? Ne ma jednoznacznej odpowiedzi. Ale jest kilka poważnych przesłanek. Prowadzi się doskonale, jest relatywnie tania i… nie ma konkurencji. Tak, MX5 nie ma konkurencji! Że Fiat 124 Spider? A owszem, ale to też Mazda MX5. Ma wprawdzie włoski sznyt, bo styliści z Fiat Centostile po swojemu wystylizowali przód i tył auta. Niemniej, technologicznie to Mazda MX5. Ba, powstaje zakładach Mazdy w Hiroszimie. Porsche Boxer? A jest i owszem. Świetnie jeździ, doskonale wygląda a i prestiż zapewnia. Tylko, że kosztuje dwa worki pieniędzy. Ergo, Mazda MX5 nie ma konkurencji!

W swojej historii była roadsterem z „parasolką”, ze składanym metalowym dachem. Aż wreszcie fani doczekali się zupełnie nowej konstrukcji. Otóż, w 2016 roku zadebiutowała obecna, IV generacja auta. Japończycy zapowiedzieli wtedy, że za czas jakiś, czeka nas zaskoczenie. No cóż, rewolucji konstrukcyjnej nie było, ale na początku 2017 roku doczekaliśmy się Mazdy MX5 z nadwoziem, które jest czymś pomiędzy coupe i targą. Mazda MX5 RF jest ukłonem w kierunku tych, którzy lubią wiatr we włosach, ale typowy roadster to nie to, co kochają. Teraz, nie będą mieli wyjścia.  Siłą rzeczy, jedynym autem, do którego można MX-a porównać jest bliźniaczy Fiat 124 Spider. I tu rodzi się dylemat z cyklu „o wyższości Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia”. Mniej enigmatycznie – kto co lubi! Bo profil obu aut jest identyczny. Diabeł tkwi w… o nie, nie w szczegółach. W designie przodu i tyłu auta. Fiat odważnie nawiązuje do historycznego modelu 124. Mazda, jest zdecydowanie mniej retro. Jej look to z kolei nawiązanie do innych modeli koncernu. Grill, typowy dla nowego stylu projektowania – Kodo. Jest duży, wyrazisty, z wąskimi szparkami reflektorów. Tył, to designerskie lampy i ostre przetłoczenie. W sumie, jest, na czym oko zawiesić. Patrząc z profilu, jeden element dominuje. To konstrukcja tylnej podpory dachu. Auto, jak już napisałem, to swoiste coupe z dachem typu targa, czyli otwieraną tylko jedna, środkową częścią. I ten właśnie element określa styl auta. To ta sama MX5, ale nie taka sama jak dotychczas.

Wnętrze obu (Fiat i Mazda) w zasadzie identyczne. Różnica to dodatki stylistyczne. Fiat, szczególnie w wersji Abarth to sporo elementów w jaskrawych barwach. Mazda jest zdecydowanie bardziej stonowana. Nie, nie nudna. Stonowana. Poza tym, jest to, co być powinno. Bardzo ładne i elegancko wkomponowane zegary, czytelny panel środkowy. Czytelny, bo w autach, w których można złożyć dach to bardo ważne, żeby widzieć wszystko, nawet, gdy w wyświetlaczu odbija się słońce!

Miejsce? No cóż, jest go tyle, ile w takim aucie być musi. Dwie osoby zmieszczą się bez problemów. Choć wsiadanie i wysiadanie łatwe nie jest. W fotelu odnosimy nieodparte wrażenie, że jadąc autem, szorujemy zadkiem po asfalcie. Ale, taka to już uroda małych sportowych aut. Bagażnik? No cóż, jest. I to „aż” 130 litrowy…, Ale dwie kabinówki i pokrowiec na garnitur się zmieszczą. Sprawdziłem….

Pod maską MX5 RF może zagościć jeden z dwóch motorów benzynowych: 1,5 o mocy 130 KM i dwulitrowy, 160 konny. W aucie testowym pracowała jednostka mocniejsza, wsparta automatyczną, 6-przełożeniową skrzynią biegów. Nominalnych 160 KM jest dostępne od 6000 obrotów a 210 Nm. (przy 4000 obrotach) skrzynia przekazuje na koła tylne. Auto przyspiesza od 0-100 w 8,4 sekundy i osiąga 195 km/h.

Spalanie, według producenta to 8,4 w mieście, 5,2 w trasie i 6,4 średnio. W naszym teście, średnia wyniosła około 7 litrów a w ruchu miejskim około 8,9 litra. W sumie zacnie, jak na temperamentne sportowe autko

Jak całe to „ustrojstwo” działa w praktyce? WOW! MX-5 została stworzona oby dawać radość z jazdy. Wersja RF nie różni się, (choć jest nieznacznie cięższa) w prowadzeniu od tradycyjnego roadstera. I tu pytanie zasadnicze, czy to auto jest li tylko bulwarówką? Odpowiedź? Otóż zdecydowanie NIE! Ale tak przy okazji, dlaczego miałaby się kiepsko prezentować na miejskim bulwarze? Jednak prawdziwa radość z jazdy daje, gdy tym japońskim cackiem wypuścimy się na krętą drogę. Tylny napęd i idealny rozkład masy pomiędzy osiami (50:50), sprawia, że pojazd prowadzi się jak po sznurku. Dokładnie tak, jak chce kierowca. Ma być bez poślizgów? Proszę bardzo! Chcemy pozamiatać kuprem (wszak to tylny napęd)? Nie ma sprawy! Dzięki masie równej 1055 kg, sporej mocy i niezłej elektronice, pokonywanie łuków i zakrętów jest cholernie przyjemną zabawą.

Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy działa precyzyjnie. Wszystkie „bodźce” przekazuje tak, jak trzeba. Czujemy, jak zachowują się przednie koła. A to sprawia, że autu trudno zaskoczyć kierowcę niestandardowym zachowaniem. Tak, podobne uczucia i odczucia towarzyszyły mi drzewiej, w czasie prowadzenia innej legendy: Hondy S2000!

Auto, co po raz kolejny podkreślam, jest najtańszym roadsterem na rynku. Ceny MX5 RF zaczynają się od 101 tysięcy złotych. Kończą, na 131. Mowa tu oczywiście o cenach regularnych, bez płatnych opcji

Mazda proponuje kilka możliwości zakupu bezgotówkowego. Zainteresowany, może zdecydować się na kredyt z umową na okres do 96 miesięcy i opłatą wstępną od 0%. Oferowane są także konkretne, popularne warianty z ratami balonowymi: 3/33, 50/50, 4/25, 5/20. Oferta obejmuje również leasing z umową na okres od 24 do 60 miesięcy i wpłatą wstępną od 0%. Warto dodać, że wielkość rat jest dobierana do potrzeb i możliwości klienta.

Pointa? Krótka. Niewiele jest aut dających tyle frajdy z jazdy. Wielu posiadaczy roadsterów rezygnuje przez miękki dach z zimowej eksploatacji pojazdu. W przypadku MX5 RF, nie ma dylematu. Sztywny dach zapewnia zdecydowanie lepszy komfort termiczny. Przy okazji, samochód jest znacznie cichszy od typowego roadstera. A wbrew pozorom, nie zawsze chcemy słuchać odgłosów motoru nawet, gdy pracuje jak rasowa V8. Czasem, zwłaszcza gdy tak pracuje…

autor: Artur Balwisz