Hyundai i30 1,6 CRDi 136 KM: Kawał dobrej roboty…

Powstaje od 2007 roku. A w styczniu 2017 roku poznaliśmy jego III generację. Hyundai i30, bo o nim mowa, nieco urósł, zmienił też kształty a przede wszystkim dostał nowy, powalający wprost uśmiech…

Wciąż mam wrażenie, że Koreańczycy mają „kompleks Volkswagena”. Auto, według sloganu reklamowego ma być nowym samochodem dla ludu. Konkretnie, „new people’s car”. Z czym Wam się kojarzy ten „nowy samochód dla ludu”? Mnie, ze starym samochodem dla ludu… Nie, nie czepiam się. Nawet mi się to podoba. Hyundai, do niedawna Kopciuszek na europejskim rynku rzuca wyzwanie motoryzacyjnej legendzie. Czy III generacja i30 skoczy do gardła Golfowi? Jeżeli tak, to na pewno wygrają na tym… klienci!.

We wstępie napisałem, koreański kompakt. Tylko, czy aby na pewno; koreański. Został zaprojektowany i przetestowany w Europie. W Europie będzie też produkowany. Wydaje się, że i30 to oczko w głowie dalekowschodniego „czebolu”. I nic tym nadzwyczajnego. Otóż, dla koncernu, III generacja i30 jest flagowym modelem. Odzwierciedla bowiem nowe DNA Hyundaia, w którym „nieco sportowa, ponadczasowa stylistyka łączy się z praktycznym wnętrzem, nowoczesnymi systemami i oszczędnymi silnikami”.

Zwiedzanie auta zaczynamy od stylistyki. Ta, w porównaniu z poprzednikami zmieniła się bardzo. Auto przypomina wprawdzie nieco II generację, ale widać że jest od tamtego, nieco większy. Zmiany stylistyczne „dotknęły” przede wszystkim przód auta. Grill zyskał nowy look. Zresztą, zbieżny z nową linią stylistyczną firmy. Ma teraz większy grill, wystylizowany na nowo zderzak i nową linię reflektorów. To dodało dalekowschodniemu kompaktowi lekkości, której nieco poprzednikom brakowało. Także tył zyskał nowy wygląd. Poprzednik, był bardzo podobny do pewnego modelu od BMW. Ten, zdecydowanie nie jest. Nowe światła, oczywiście LED-owe, inaczej poprowadzona linia zderzaka i chroniący podwozie czarny plastik prezentują się o niebo lepiej niż w II generacji.

Wnętrze, to dla mnie spore zaskoczenie. Jeżeli kompaktowy Hyundai ma powalczyć z Golfem, to…. łatwo miał nie będzie. Kokpit jest uporządkowany, ergonomiczny i bardzo dobrze spasowany, ale brakuje mu „volkswagenowego” komfortu. Niemile zaskoczyły mnie twarde plastiki. Owszem, ich jakość jest niezła, ale do standardu wyśrubowanego przez kompakty z Europy, nieco i30 brakuje. Wprawdzie górną część deski zrobiono z lepszej jakości tworzywa, ale już panele z przyciskami do zamykania okien – nie. Dziwne i nielogiczne, bo bardzo eklektycznie zaprojektowane wnętrze, sporo traci. Odnoszę wrażenie, że zbyt dużo detali przejęto z siostrzanej Kii Ceed. Wiem, to się nazywa oszczędność, ale tamto auto jest zdecydowanie i postrzegane bardziej „budżetowo”…

Z przodu siedzi się bardzo wygodnie. Miejsca ani na głowę ani na kolana nie brakuje. Nawet bardzo wysoki kierowca i pasażer nie będą mieli z przestrzenią kłopotu. Z tyłu, już tak różowo nie jest. Przestrzeń dla pasażerów kanapy jest ograniczona. Jeżeli dodatkowo kierowca mierzy ponad 180 cm, równie wysoki pasażer nie będzie miał zbyt dużo przestrzeni na swoje kolana. Finezyjnie wystylizowany tył auta zabierze mu dodatkowo sporo przestrzeni na głowę. Za to w kompaktowym Hyundaiu możemy bez bólu upchnąć dorosłą osobę na miejscu środkowym kanapy. A to dzięki nisko poprowadzonemu tunelowi.

O ile kokpit pojemnością nie powala, o tyle bagażnik jest więcej niż duży. Około 400 litrów w standardzie i ponad 1300 po złożeniu kanapy robi wrażanie.

Pod maską tym razem gama jednostek napędowych. To zaskakujące, albowiem koncern z Korei przyzwyczaił nas do oszczędnego podejścia do ilości motorów dla konkretnego modelu. Tym razem jest nieco inaczej. W gamie znajdziemy trzy silniki benzynowe (1,0 TGDi, 1,4 TGDi oraz 1,4 MPi) oraz oczywiście diesla 1,6 CRDi, za to w trzech wersjach: 95, 110 i 136 KM. Jest też, po raz pierwszy w historii model z niezłym „dopałem”. Hyundai i30N z motorem 2,0 TGDi o mocy 275 KM…

Tym razem do testu otrzymaliśmy 136 konną jednostkę CRDi. Pełna moc motor osiąga przy 4000 obrotów, a maksymalny moment: 280 Nm. od 1500 do 3000 obrotów. To wystarczy do rozpędzenia auta do 200 km/h i „zrobienie” pierwszej setki w 10,2 sekundy. Dla rodzinnego kompaktu – jak najbardziej wystarczy. Auto na pewno nie wpędzi nas w kłopoty pod dystrybutorem. Według Hyundaia, auto pali 4,2 litra w mieście, 3,6 w trasie i 3,8 średnio. Według nas; 5,2 w mieście, 4,0 w trasie i 4,4 średnio!

Układ kierowniczy auta jest nieprzesadnie czuły i dostatecznie precyzyjny. Kierownica stawia lekki opór. Wspomaganie dostrojono tak, aby kierowca czuł prowadzony pojazd. I chwała Hyundaiowi za to!  Zawieszenie pracuje cicho. Bardzo kulturalnie tłumi nierówności. I nic dziwnego. Koreańczycy nie bawili się w półśrodki i zamiast belki skrętnej zastosowali wielowahacz. Ten, bez względu na wersję auta, jest standardem.

Ceny? I tu kolejne zaskoczenie. Tanio nie jest. Choć i30 nie jest przesadnie droższy od konkurencji, ale od kilku aut, i owszem… Najtańszy model kosztuje 62 tysiące (taniej o prawie 5 tysięcy od Golfa za to drożej o 3, od Opla Astry) a najdroższy – 101. Mowa oczywiście o cenach regularnych, bez tzw. płatnych opcji.

Opcji finansowania zakupu jest kilka. W kredycie Hyundai Non-Stop Auto koszt wpłaty własnej klient ponosi tylko raz – na początku programu. Nową umowę może zawierać po 3-4 latach. Przy wymianie auta na nowe koszt wpłaty własnej finansowany jest sprzedażą poprzedniego samochodu. Po zakończeniu okresu kredytowania klient nie musi przesiadać się do nowego auta. Może spłacić pozostałą część kredytu i zatrzymać swój pierwszy samochód. Z kolei Hyundai abonament to wariacja na temat wynajmu długoterminowego. Klient płaci przez 12 miesięcy stałą opłatę, 13 miesiąc ma gratis, a po tym okresie może wymienić auto na nowe. Dla firm Hyundai przygotował leasing finansowy (od 12 do 60 miesięcy) i operacyjny (od 24 do 60 miesięcy). W obu przypadkach wpłata początkowa może wynosić od 0%, a wiek pojazdu plus okres leasingu nie mogą przekroczyć 11 lat.

Hyundai nie sili się na elitarność. I30 celuje w szeroki wachlarz odbiorców. Zaprojektowany i zbudowany w Europie, ma zaskarbić sobie przychylność kierowców z Europy. Czy ma po temu podstawy? Wszystkie znaki wskazują na to, że jak najbardziej.

autor: Artur Balwisz

<h2>Skomentuj</h2>