AutoMotoFinansowanieTesty

Honda Civic 5d 1,0 Turbo 130 KM CVT: Nowy rozdział…

Honda definitywnie żegna się z wolnossącymi motorami. To koniec pewnego rozdziału. Ale, jeżeli coś się kończy, coś musi się zacząć. Miejsce 100 i 142 konnych i-VTEC zajęły 130 i 180 konne VTEC wspomagane turbiną. I… piekło nie zamarzło.
Tym razem nowe, zagościło w Civicu pod maską. Kiedy patrzymy na „nową” stylistykę, trudno oprzeć się wrażeniu, że to już było. Owszem, ingerencja designera jest widoczna. Ale to co najważniejsze czyli linię auta, pozostawiono prawie bez zmian. Z tym, że to akurat nie zmienia się od VIII generacji Hondy Civic. Co zatem nowego w exterierze? Mimo wszystko, sporo. Rysy „twarzy” znacznie się wyostrzyły. Grill wygląda bardziej sportowo. Lekkości i elegancji dodaje chromowana listwa łączący reflektory. Oczywiście nowe, diodowe – węższe i smuklejsze niż u poprzedniczki.


 


Tył zaprojektowano od nowa. Jest bardziej masywny. I – spora niespodzianka, w zależności od wersji silnikowej wygląd inaczej. Ten w 130 konnym jest jakby bardziej „ułożony”. Owszem, czarna osłona a`la dyfuzor podkreśla sportowe konotacje. Ale w 180 konnym, dokładnie na środku – zagościły dwa chromowane wydechy zacnych rozmiarach. I tu już nie ma wątpliwości jaki jest charakterek nowego Civica. Nieczęsto się zdarza, że tył w aucie podoba mi się, co najmniej tak, jak przód. Tym razem, może nawet bardziej.

Kiedy wgłębimy się w szczegóły techniczne, od razu zrozumiemy, że nadwozie, choć co najmniej inspirowane poprzedniczką, jednak zaprojektowano od nowa. Sztywniejszą a jednocześnie lżejszą konstrukcje osadzono na nowym podwoziu. Rozstaw osi jest o 3 cm większy niż u poprzednika. Dodatkowo, komfort we wnętrzu auta poprawiło wydłużenie samochodu o 13,6 cm. Przy okazji, Civic X generacji jest smuklejszy. Dzięki obniżeniu o 2 cm wysokości i poszerzenie go o 3 cm szerszy. I to są zmiany „na lepsze”. Ale, są też i te „na gorsze”. Z samochodu zniknął system Honda Magic Seats. A wszystko przez zbiornik paliwa, który został przesunięty spod przednich foteli do tyłu. Bagażnik, średnia europejska. 420 litrów (po złożeniu oparcia, 1209) ale zaskakuje dość wysoki próg załadowczy.


 


Wnętrze zdecydowanie nowe. W oczy rzuca się nowy zestaw wskaźników i 7-calowy wyświetlacz TFT-LCD. Centralne miejsce na desce zajmuje cyfrowy obrotomierz z analogową lub cyfrową wskazówką i cyfrowy prędkościomierz. Po bokach tradycyjnie wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. Wygląd ekranu głównego można swobodnie zmieniać. Całość przedstawia się bardzo nowocześnie. A obsługa systemu jest w miarę intuicyjna i prostsza niż w poprzedniej generacji auta. No, może, poza sterowaniem z kierownicy, do którego trzeba się przyzwyczaić. Materiały wykończeniowe i ich spasowanie, także tych, w niższych partiach kokpitu, co najmniej zadowalające. Ale, mogły by być lepsze. Okolice wyświetlacza niestety skrzypią. I jest to nieco irytujące.

Jak już wspomniałem, ze względu na emisje CO2 Honda definitywnie pożegnała wolnossące motory. Zastąpiły je mniejsze, za to wspierane turbiną. Przyznam, że zmianę czuć. W każdym razie w aucie, które testowaliśmy. Był to hatchback z „uturbionym” trzycylindrowym motorem 1,0 o mocy 130 KM i skrzynią CVT. Maksymalną moc jednostka dawała przy 5500 obrotach. Maksymalny moment – 200 Nm. od 2200 obrotów. Pomimo niewielkiej pojemności, silnik jest zaskakująco dynamiczny i elastyczny. Nie przeszkadzała mu nawet skrzynia bezstopniowa CVT o której słów kilka w akapicie poniżej. Producent zakłada, że w takiej konfiguracji pojazd powinien zadowalać się 4,7 litrami benzyny średnio, 4,2 w trasie i 5,5 w cyklu miejskim. Średnia spalania z testu wyniosła 6,1 litra. W trasie, Civic pobierał średnio 5,5 litra a w miecie – około 7,5. Tak, to więcej iż wykazują dane fabryczne ale… nie czarujmy się, dane usypane w trasach testowych producenta nie maja wiele wspólnego z codzienną eksploatacją


 


A teraz obiecane słów kilka o skrzyni CVT. Wariator, choć w założeniu bezstopniowy – w praktyce wcale bezstopniowy nie był! Symulowała bowiem 7 przełożeń. I co najważniejsze – działała. Tak, to jest dla mnie zaskoczenie! Inżynierowie Hondy obiecywali, że popracują, aby CVT stała się realną alternatywą dla automatów. I choć wariator nie jest jeszcze tak do końca alternatywą dla automatów, tym razem działa! Nowe oprogramowanie (od Hitachi) sprawiło, że nawet niezbyt imponujące stadko koników rozpędzało auto nie ogłuszając przy tym potępieńczym wyciem. Innymi słowy, jak się chce, to CVT działa, a nagłe zwiększenie obrotów nie powoduje (tak Toyoto, można!) chwilowej utraty słuchu u kierowcy i pasażerów…

Komfort jazdy zależy do miejsca, które zajmujemy. Tym razem najgorzej jest… z przodu. Nie żartuję. Honda słynęła z nisko montowanych foteli i sportowej pozycji za kierownicą. Tym razem jednak Japończycy chyba trochę przesadzili. Owszem, fotele są wygodne, ale osadzono je tak nisko, że zajęcie miejsca może być bardzo skomplikowane. Z kolei wyjście z auta, jeżeli nie jesteśmy zbyt wysportowani, może dostarczy sporo uciechy postronnym obserwatorom.


 


Prowadzenie, dzięki „wymianie” belki na zawieszenie wielowahaczowe i nowemu układowi kierowniczemu (elektryczne wspomaganie kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym) jest rewelacyjne. Auto precyzyjnie utrzymuje tor jazdy i nawet standardowe zawieszanie (w opcji jest regulowane) nieźle zbiera nierówności drogi.

Wspomniałem o nowej elektronice. Od teraz, info i audio to Honda Sensing. W jej skład wchodzi wszystko, co uprzyjemni jazdę, ale też pomoże zadbać o bezpieczeństwo. Jest, więc kamera z radarem, które pomogą w rozpoznawaniu przeszkód na drodze i wspólnie z systemem CMBS ograniczą ewentualne skutki kolizji, system FCW poinformuje o zbyt szybkim zbliżaniu, LKAS wraz z LDW i RDM „przypilnuje” żeby kierowca nie opuszczał bezwiednie swojego pasa ruchu a w razie czego, pomoże w powrocie na właściwy tor jazdy. Wyższe wersje wyposażenia dostaną tez system CTM informujący o przeszkodach przy cofaniu i wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego a także, moduł rozpoznawania znaków drogowych. Auta ze skrzynią automatyczną (w przyszłości) i CVT zostały wyposażane w aktywny tempomat działający od 30 km/h.


Ile i dlaczego tak dużo? No tak, Honda nie jest najtańsza. Od zawsze, ceny Civica były nieco wyższe niż europejskich czy dalekowschodnich odpowiedników. Pięciodrzwiowe auto kosztuje od prawie 70 tys. złotych do prawie 117 tysięcy.  Firma oferuje spory wachlarz finansowy. Istnieje oczywiście możliwość wzięcia kredytu nawet do 84 miesięcy. Raty mogą być równe lub malejące, a wszystkie inne kwestie dostosowywane są indywidualnie dla każdego klienta. Jeśli chodzi o leasing, mamy do czynienia z dwoma wariantami: operacyjnym i finansowym. Okres umowy trwa od 24 do 60 miesięcy i od 6 miesięcy w przypadku leasingu finansowego. Istnieje możliwość wybrania jednej z trzech walut – PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych, jak i używanych.

Że to niby Golf jest praprzodkiem przednionapędowych kompaktów segmentu C? Bzdura.  Pierwsze Golfy zjechały z taśm fabrycznych w 1974 roku. Yoshio Nakamura opracował swoje auto na przełomie lat 60/70 a pierwsze Hondy Civic opuściły zakład produkcyjny w Suzuce równo dwa lata przed Golfem. To Honda zaczęła pisać historię przednionapędowego auta kompaktowego. I nadal ją pisze. Jaki jest Civic X generacji? No cóż, tradycyjnie droższy od konkurencji. Ale downsizing sprawił, że koncern zaczyna pisać swoją historię na nowo. Pierwszym rozdziałem znowu jest Civic…

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts