Honda Civic 5d 1.5 Turbo CVT : Nowy rozdział

Honda definitywnie żegna się z wolnossącymi motorami. To koniec pewnego rozdziału. Ale, kiedy cos się kończy, coś musi się zacząć. Motoryzacja nie znosi pustki. Zewnętrznie, pojazd ewoluował. Zgodnie z obowiązującym trendem zmężniał i urósł. Za to i silniki i sfera infotainmetu, przeszły prawdziwą rewolucję. I tu rodzi się pytanie, czy wszystkie rewolucje dały w końcu pożądane rezultaty? No cóż, rewolucja przemysłowa zmieniła na stałe oblicze świata. Na szczęście, październikowa nie. Jakie skutki przyniesie silnikowa rewolucja u Hondy? Poczekamy – zobaczymy!


autor: Artur Balwisz

foto: Leszek Cieloch, Artur Balwisz


 

Patrząc na nową stylistykę auta trudno nie odnieść wrażenia, że w Hondzie robili wszystko według zasady, że lepsze, jest wrogiem dobrego. Owszem, ingerencja designera jest widoczna. Ale mimo tego Civic X generacji wyglądał jak poprzednik po głębszym liftingu. Linię auta pozostawiono prawie bez zmian. Z tym, że to akurat nie zmienia się od VIII generacji pojazdu. Co zatem nowego w exterierze? A takie tam drobiazgi. Rysy „twarzy” trochę się wyostrzyły. Grill sprawia wrażanie bardziej sportowego. A przy okazji, nieco nawiązuje do tego z modelu HR-V. Lekkości i elegancji nadaje spory kawałek chromu łączący reflektory. Oczywiście diodowe, ale podobne kształtem do tych z poprzedniczki. Są jednak nieco mniejsze i smuklejsze, dlatego prezentują się bardziej sportowo.

Tył, to już inna historia. Sprawia Wranie bardziej masywnego. Nieczęsto tył w aucie podoba mi się, co najmniej tak, jak przód. Tym razem, może nawet bardziej. W mojej opinii, jest w „zadku” nowego Civica sporo sportowej finezji a jednocześnie solidność godna crossovera. 

Kiedy wgłębimy się w szczegóły, od razu widać, że nadwozie zaprojektowano od nowa. Bardziej sztywną a jednocześnie lżejszą konstrukcje osadzono na nowym podwoziu, z rozstawem osi większym od poprzednika o 3 cm. Z tyłu belkę skrętną zastąpiła oś wielowachaczowa. Wielowachacz, to znacznie lepszy komfort i zdecydowanie pewniejsze i lepsze prowadzenie. Cały samochód wydłużył się o 13,6 cm, jest o 2 cm niższy i 3 cm szerszy od IX generacji. I to są zmiany „na lepsze”. Ale, są też i te „na gorsze”. Z samochodu zniknął system Honda Magic Seats. A wszystko przez to, że zbiornik paliwa został przesunięty spod przednich foteli do tyłu.

Bagażnik, średnia europejska. 420 litrów (po złożeniu oparcia, 1209) ale zaskakuje dość wysoki próg załadowczy. Jeśli żona lubi zbyt często zmieniać kreacje, przed wypełnieniem bagażnika zalecam kilkudniowy pobyt na „pakerni”

Wnętrze też po stylistycznym szlifie. Najważniejsze, to nowy zestaw wskaźników. To, co rzuca się w oczy, to 7-calowy wyświetlacz TFT-LCD. Centralne miejsce zajmuje cyfrowy obrotomierz z analogową lub cyfrową wskazówką i cyfrowy prędkościomierz. Po bokach tradycyjnie wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. Wygląd ekranu głównego można swobodnie zmieniać. Całość przedstawia się bardzo nowocześnie. A obsługa nowego systemu jest w miarę intuicyjna i prostsza niż w poprzedniej generacji auta. No, może, poza sterowaniem z kierownicy, do którego trzeba się przyzwyczaić. Materiały wykończeniowe i ich spasowanie, także tych, w niższych partiach kokpitu, co najmniej zadowalające. 

To, co jest clou całej metamorfozy Civica, to całkowicie nowe jednostki napędowe. Otóż, Honda definitywnie pożegnała wolnossące motory. Zastąpiły je mniejsze, za to oczywiście z turbiną. Po co? No cóż, tamte nie były już w stanie sprostać coraz bardziej rygorystycznym normom spalania. Czy ową zamianę czuć? W sumie, nie. W każdym razie nie w aucie które testowaliśmy. Tym razem bowiem był to samochód ze 182 konnym motorem i skrzynią CVT. Maksymalne „konie” jednostka „wykręcała” przy 5500 obrotach a maksymalny moment – 240 Nm. od 1400 obrotów. Motor jest bardzo elastyczny i, pomimo skrzyni bezstopniowej – ekonomiczny. Średnia spalania z testu nie przekroczyła 6,5 litra. W trasie spalanie wyniosło średnio 5,6 litra a w miecie – około 8,5.

Skrzynia CVT, choć bezstopniowa symulowała 7 przełożeń. I co najważniejsze – działała. Tak, to jest dla mnie zaskoczenie! Inżynierowie Hondy obiecywali, że popracują, aby CVT stała się realną alternatywą dla automatów. No, może wariator nie jest jeszcze tak do końca pełną alternatywą, ale działa lepiej niż dobrze! Nowe oprogramowanie (Hitachi) i spore stadko koni sprawiły, że zazwyczaj wyjący „wariator” stał się przekładnią działającą cicho, w miarę szybko i sprawnie. Po raz pierwszy, bez zastanowienia mogę napisać, że CVT działa!!! A nagłe zwiększenie obrotów nie powoduje (tak Toyoto, można!) chwilowej utraty słuchu u kierowcy i pasażerów…

Komfort jazdy zależy do miejsca, które zajmujemy. Tym razem najgorzej jest… z przodu. Nie żartuję. Honda słynęła z nisko montowanych foteli i sportowej pozycji za kierownicą. Tym razem jednak Japończycy chyba trochę przesadzili. Owszem, fotele są wygodne, ale zajęcie na nich miejsca, szczególnie, gdy kręgosłup dokucza, może być nieco traumatyczne. Z kolei wyjście z auta dostarczy sporo uciechy obserwatorom. Jasne, można przywyknąć. Szczególnie, że to jedyna wada auta.

Prowadzenie, dzięki „wymianie” belki na wielowachacz i nowemu układowi kierowniczemu (elektryczne wspomaganie kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym) jest rewelacyjne. Auto precyzyjnie utrzymuje tor jazdy i nawet standardowe zawieszanie (w opcji jest regulowane) nieźle zbiera nierówności drogi.

Wspomniałem o nowej elektronice. Od teraz, info i audio to Honda Sensing. W jej skład wchodzi wszystko, co uprzyjemni jazdę, ale też pomoże zadbać o bezpieczeństwo. Jest, więc kamera z radarem, które pomogą w rozpoznawaniu przeszkód na drodze i wspólnie z systemem CMBS ograniczą ewentualne skutki kolizji, system FCW poinformuje o zbyt szybkim zbliżaniu, LKAS wraz z LDW i RDM „przypilnuje” żeby kierowca nie opuszczał bezwiednie swojego pasa ruchu a w razie czego, pomoże w powrocie na właściwy tor jazdy. Wyższe wersje wyposażenia dostaną tez system CTM informujący o przeszkodach przy cofaniu i wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego a także, moduł rozpoznawania znaków drogowych. Auta ze skrzynią automatyczną (w przyszłości) i CVT zostały wyposażane w aktywny tempomat działający od 30 km/h.

Ile i dlaczego tak dużo? No tak, Honda nie jest najtańsza. Od zawsze, ceny Civica były nieco wyższe niż europejskich czy dalekowschodnich odpowiedników. Pięciodrzwiowe auto kosztuje od prawie 70 tys. złotych do prawie 117 tysięcy.  Firma oferuje spory wachlarz finansowy. Istnieje oczywiście możliwość wzięcia kredytu nawet do 84 miesięcy. Raty mogą być równe lub malejące, a wszystkie inne kwestie dostosowywane są indywidualnie dla każdego klienta. Jeśli chodzi o leasing, mamy do czynienia z dwoma wariantami: operacyjnym i finansowym. Okres umowy trwa od 24 do 60 miesięcy i od 6 miesięcy w przypadku leasingu finansowego. Istnieje możliwość wybrania jednej z trzech walut – PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych, jak i używanych.

Jaki jest Civic X generacji? No cóż, tradycyjnie droższa od konkurencji. Ale czy wysokie ceny i downsizing pod maską pogorszą rynkową sytuację Hondy? Jestem dziwnie spokojny, że nie. Honda Civic, tak jak i VW Golf to coś więcej niż auto. To symbol…