Honda Civic 4d 1,5 VTEC Turbo: Sedan nieoczywisty

To już X generacja Hondy Civic. O aucie można powiedzieć, że jest prakompaktem. Na rynku zadebiutowała prawie dwa lata przed Golfem. I właśnie obchodzi 45 urodziny!  Dostojna jubilatka trzyma się nad wyraz krzepko. Ba, tuż przed urodzinami przeszła operację plastyczną. Tym razem; kompleksową…

Historia marki zaczyna się zaraz po II wojnie światowej. Mała fabryczka czy może raczej manufaktura Soichiro Hondy rozpoczęła wytwarzanie silników do rowerów. Kilka lat później zakład się rozwinął i zaczął wytwarzać lekkie, niezwykle popularne w Japonii motocykle. W 1953 fabryka wyprodukowała pierwsze auto. Kanciasty dostawczak był, jak się okazało, pierwszym krokiem do świata prawdziwej motoryzacji. Tak naprawdę, Honda zaistniała na świtowym rynku 20 lat później. W 1973 na rynek trafiły pierwsze egzemplarze Hondy Civic. Zapewnie nikt nie przypuszczał, że oto pisze się nowy rozdział motoryzacji.

X generacja Civica, która jak wspominałem debiutowała w 2016 roku, to auto diametralnie różne od poprzednika. IX generacja była w zasadzie głębszym liftingiem poprzedniczki. Tym razem zmiany były rewolucyjne. Nowa płyta podłogowa, nowy infotainment, przestylizowane wnętrze i nowe silniki. Tak, w Hondzie zadecydowali, że wolnossące motory zastąpią mniejsze, za to wsparte turbiną. No i jeszcze coś. Co druga generacja Civica, nie ma wersji kombi. X generacja debiutowała jako hatchback i sedan. No właśnie, sedan?

Drodzy czytelnicy to, co widzicie na zdjęciu, to właśnie sedan w stylu Hondy. Konkretnie, Civic Sedan. I choć ta wersja nadwozia, to zazwyczaj to trzy bryły z których pierwsza skrywa silnik, druga – kokpit a trzecia bagażnik, styliści Hondy uparli się, że można inaczej. I… można. A o tym, że mamy do czynienia z sedanem dowiemy się dopiero wtedy, kiedy otworzymy klapę bagażnika. Sedan przypominający liftbacka? A dlaczego nie? Dzięki prostemu w sumie zabiegowi stylistycznemu samochód nie ma nudnego wyglądu typowej limuzyny. Dla wielu to ogromny atut. Sedan bywa w Polsce kojarzony z co najmniej dojrzałym kierowcą, w kapeluszu, uparcie trzymającym się lewego pasa. Młodszy wiekiem kierowca w sedanie? Owszem, ale… w służbowym. Prywatnie, tylko hatchback! Tym razem jednak może być inaczej.

Wnętrze auta jest bardzo pojemne. 2+2,5. Bo tylna kanapa jest co najmniej spora. I gdyby tylko tunel środkowy był nieco niższy, spokojnie dałoby się autem jechać w 5 osób. Szczególnie, że miejsce środkowe jest omalże pełnowymiarowe. Do tego dość zacne, choć nie rekordowe 516 litrów  w bagażniku. Nie, nie ma co narzekać. Tak jak i na przednie fotele. Są bardzo, bardzo wygodne a do tego nieźle trzymają na boki.

Wnętrze obu wersji nadwoziowych zaprojektowano od nowa. Architektura tylko w niewielkim stopniu nawiązuje do poprzednika. W kokpicie, nowa stylistyka. Nowe są także materiały. Ale, nowe nie zawsze oznacza lepsze. I tu spora łyżka dziegciu w beczce miodu. O ile deska i zegary przed oczyma kierowcy są do zaakceptowania (czuć w nich ducha poprzednich generacji), o tyle wyświetlacz środkowy jest… taki sobie. Powiem tak, wyglądem mnie nie powalił. Irytujące jest to, że plastiki wokół niego potrafią trzeszczeć. Tak, jak i te (zbyt twarde), którymi wykończono tunel środkowy. Twarde i niezbyt przyjemne są też niektóre elementy wykończenia drzwi.

Honda chwali się też nowym infotainmentem. Owszem, jest nowy i zdecydowanie lepszy od poprzednika, który był równie logiczny i stabilny jak kobieta w okresie menopauzy. Ale do ideału trochę mu brakuje. Nie wiem dlaczego, ale mam niejasne wrażenie że choć system jest nowy, to oparty na poprzedniku. A w tym przypadku nie jest to niestety zaleta. Nie jest nielogiczny, ale zbyt mało oczywisty i intencjonalny. Za to bogaty! Honda Sensing, bo tak go ochrzczono to wszystko co uprzyjemni jazdę, ale też pomoże zadbać o bezpieczeństwo. Jest, więc kamera z radarem, które pomogą w rozpoznawaniu przeszkód na drodze i we współpracy z systemem CMBS ograniczą skutki kolizji. System FCW informuje o zbyt szybkim zbliżaniu do przeszkody. LKAS wraz z LDW i RDM „pilnuje” żeby kierowca nie opuszczał bezwiednie swojego pasa ruchu a w razie czego, pomoże w powrocie na właściwy tor jazdy. Wyższe wersje wyposażenia dostaną tez system CTM informujący o przeszkodach przy cofaniu i wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego a także, moduł rozpoznawania znaków drogowych. Auta ze skrzynią CVT zostały wyposażane w aktywny tempomat działający od 30 km/h.

Prowadzenie X generacji auta jest jeszcze lepsze i pewniejsze od poprzedniczki. To efekty zastosowania sztywniejszego nadwozia i nowej płyty podłogowej. Warto dodać, że ta na której posadowiono sedana, jest dłuższa od „hatchabckowej”. Nie bez znaczenia jest też fakt, że auto ma zmodyfikowane w stosunku do poprzedniczki zawieszenie. Belka skrętna została zamieniona na zawieszenie wielowachaczowe. Nowy jest też układ kierowniczy. Elektryczne wspomaganie kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym spisuje się rewelacyjne. Auto precyzyjnie utrzymuje tor jazdy i nawet standardowe zawieszanie (w opcji jest regulowane) nieźle zbiera nierówności drogi.

Poprzednie generacje auta miały dość sprężyste zawieszenie. Sprężyste, do granicy twardości. To, też jest raczej twarde, za to zdecydowanie bardziej komfortowe. Wszelkie nierówności są idealnie wręcz „zbierane” przez zaprojektowany od nowa układ tłumiący. Warto podkreślić, że auto idealnie wytłumiono akustycznie. Do wnętrza właściwie nie przedostają się odgłosy pracy silnika czy zawieszenia.

Najważniejsza zmiana, to rozstanie się Hondy z wolnossącymi silnikami. Dla fanów marki, był to prawdziwy cios. Ale, wbrew przewidywaniom, piekło nie zamarzło. Zmiana chyba wyszła dynamice aut na dobre. Wolnossące jednostki z Japonii odznaczały się doskonałą jakością i długowiecznością. Były w zasadzie bezawaryjne, ale dynamika nie była ich najmocniejszą stroną. Poza tym, zmieniły się też ekologiczne wymagania rynku. To wymusiło na Hondzie prace nad downsizingiem. I… stało się! Zamiast 1,4 (100 KM) i 1,8 (142 KM) iVTEC pojawiły się 1,0 (130 KM) i 1,5 (182 KM) VTEC Turbo. I Civic zyskał na dynamice. Szczególnie, sedan. Tu pod maskę trafia bowiem tylko 182 konny doładowany motor 1,5. Warto docenić, że tym razem pełnię mocy, wsparta turbiną jednostka uzyskuje przy 5500 obrotach. Wolnossący 1,8; dopiero przy 6500 tysiącach. 240 Nm. momentu obrotowego silnik 1,5 wytwarza w zakresie 1900 – 5000 obrotów. 1,8 iVTEC na wygenerowanie 174 Nm. potrzebował 4300 obrotów!!! Znaczy, było warto! Szczególnie, że Civic z mniejszym silnikiem jest szybszy (200 km/h) i bardziej dynamiczny (0-100 km/h w 8,2 sekundy).

Sporą ciekawostką jest fakt, że Honda nie zdecydowała się (póki co) na automatyczne skrzynie biegów do Civica. Zamiast nich, napęd dystrybuuje skrzynia bezstopniowa, czyli wariator! Kilka lat temu inżynierowie Hondy obiecali, że popracują nam nim tak, aby był w stanie konkurować z automatem. I…. jest! Było to dla mnie sporym zaskoczeniem. Zwłaszcza, że bezstopniowa skrzynia produkuje zazwyczaj mocno spóźniony start i zbyt dużo decybeli. A tu, proszę bardzo. 8,2 od 0 do 100 a zamiast wycia zarzynanego silnika uderza nas… cisza.

Honda jest znana z tego, że wysoko „ceni” swoje auta. A ceny Civica są wyższe niż europejskich czy dalekowschodnich odpowiedników. czterodrzwiowe auto kosztuje od nieco ponad 90 tys. złotych do 114 tysięcy.

Firma oferuje spory wachlarz finansowy pozwalający na bezgotówkowy zakup auta. Istnieje oczywiście możliwość wzięcia kredytu nawet do 84 miesięcy. Raty mogą być równe lub malejące, a wszystkie inne kwestie dostosowywane są indywidualnie dla każdego klienta. Jeśli chodzi o leasing, mamy do czynienia z dwoma wariantami: operacyjnym i finansowym. Okres umowy trwa od 24 do 60 miesięcy i od 6 miesięcy w przypadku leasingu finansowego. Istnieje możliwość wybrania jednej z trzech walut – PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych, jak i używanych.

Civic to jeden z najpopularniejszych kompaktów na rynku. I jeden z najbardziej rozpoznawalnych. Po stylistycznych i mechanicznych zmianach znowu jest na technicznym topie. Owszem, ceny nie należą do okazyjnych, ale i wartość rezydualna jest zdecydowanie wyższa od całej konkurencji. A jak wiadomo w życiu, zawsze jest cos za coś…

autor: Artur Balwisz