AutoMotoFinansowanieTesty

Honda Civic 1,5 VTEC 180 KM CVT: Najlepsza strona Civica

Rok temu poznaliśmy Hondę Civic X generacji. Auto zapoczątkowało nową dla japońskiego koncernu erę downsizingu. Honda pożegnała wolnossące motory iVTEC. W ich miejsce pojawiły się nieco mniejsze, za to mocniejsze jednostki VTEC. Przez ten rok kilkakrotnie zasiadałem za kierownicą Civica z doładowanymi jednostkami benzynowymi. Zmiany wyszła autu na dobre. Zarówno 130 konny silnik o pojemności 1,3 litra jak i 180 konny 1,5-litrowy nie przyniosły Japończykom wstydu. Powiem więcej, raczej zawstydziły niemiecką konkurencję…


 


O zmianach w wyglądzie X generacji Civica pisałem już kilkakrotnie. Tym razem więc tylko drobne resume. Linia boczna prawie się nie zmieniła. Wciąż widać w niej odniesienia do VIII generacji Civica, któro w Polsce zyskał miano UFO. Kształt klina nieźle oddaje temperament pojazdu. Nieźle podkreśla go też stylistyka przedniej części. Wystylizowany od nowa grill z węższymi, LED-owymi lampami jest bardziej finezyjny niż w modelu IX generacji kompaktowej Hondy. Tył przeszedł większą metamorfozę. Oczywiście, architekturą nadal przypomina poprzednika. Duża w tym „zasługa” spoilera, który tradycyjnie dzieli tylne okno na dwie części. Niestandardowo wystylizowane tylne światła i sprawiająca bardzo sportowe wrażenie podwójna końcówka wydechu podkreślają, że 180 konny Civic to naprawdę mocny kompakt.


 


Wnętrze nawiązuje architekturą do poprzedniczki. Oczywiście, zmian też nie brakuje. Odrobinę lepsze materiały (niestety, Honda nie lubi rozpieszczać podróżnych wyjątkowo miękkimi tworzywami) i tradycyjnie już bardzo dokładny montaż to jedna strona medalu. Druga, to nieco zbyt twarda masa na boczkach drzwi czy tunelu środkowym przy kolanie kierowcy. Przy dłuższej podróży, twardy tunel wręcz uwiera. Środkowy ekran – centrum dowodzenia nowym infotainmentem jest ładny i czuły na dotyk Ale plastik w którym go osadzono, potrafi nieprzyjemnie zatrzeszczeć. Tak, wiem największy rywal czyli Golf jest pod tym względem nieco lepszy. Ale Niemcy uparli się że ich pojazd, bez względu na generację, będzie z wyglądu nudnym do imentu  i finezyjny niczym fryzura Pani Kanclerz; „dziadkowozem”. Honda, wraz z VII generacją Civica pożegnała konwencjonalny „look” swoich samochodów. I chwała jej za to.


 

Nic złego nie da się powiedzieć o doładowanym, 182 konnym motorze Civica.  Maksymalna moc jednostka uzyskuje przy 5500 obrotach a maksymalny moment – 240 Nm. od 1400 obrotów. Motor jest bardzo elastyczny i, pomimo skrzyni bezstopniowej – ekonomiczny. Średnia spalania z testu nie przekroczyło 6,5 litra. W trasie auto średnio pobierało ze zbiirnika 5,6 litra. W cyklu miejskim – około 8,5.


 

Napęd na przednie koła przenosiła w testowy aucie skrzynia CVT. Wariator, choć w założeniu bezstopniowy – w praktyce wcale bezstopniowy nie był! Symulował bowiem 7 przełożeń. I co najważniejsze to wszystko działało! Inżynierowie Hondy obiecywali, że sprawią, aby CVT stała się realną alternatywą dla automatów. I choć wariator nie jest jeszcze tak do końca „zamiast automatem” – działa! Nowe oprogramowanie sprawiło, że auto da się sprawnie i bez ogłuszającego wycia; rozpędzić.


 


Poprzedni Civic prowadził się nieźle, ale. To ale, to nieco archaiczna już belka skrętna. Jak zmiany, to zmiany! Belka zniknęła a w jej miejsce pojawiało się zawieszenie wielowahaczowe. A w opcji – regulowane! Jest też nowy układ kierowniczy. Elektryczne wspomaganie ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym spisuje się lepiej. Jest bardziej precyzyjne.


 


Wspomniałem o nowej elektronice. Od teraz, info i audio to Honda Sensing. W jej skład wchodzi wszystko, co uprzyjemni jazdę, ale też pomoże zadbać o bezpieczeństwo. Jest, więc kamera z radarem, które pomogą w rozpoznawaniu przeszkód na drodze i wspólnie z systemem CMBS ograniczą ewentualne skutki kolizji, system FCW poinformuje o zbyt szybkim zbliżaniu, LKAS wraz z LDW i RDM „przypilnuje” żeby kierowca nie opuszczał bezwiednie swojego pasa ruchu a w razie czego, pomoże w powrocie na właściwy tor jazdy. Wyższe wersje wyposażenia dostaną tez system CTM informujący o przeszkodach przy cofaniu i wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego a także, moduł rozpoznawania znaków drogowych. Auta ze skrzynią automatyczną (w przyszłości) i CVT zostały wyposażane w aktywny tempomat działający od 30 km/h.


 


Ceny Civica od zawsze były nieco wyższe od konkurencji. Inna sprawia, że auta Hondy są w standardzie zdecydowanie lepiej wyposażone. To tłumaczy poniekąd różnicę w cenie. Ale, do rzeczy:  otóż najtańszy, pięciodrzwiowy Civic kosztuje od około 70 tys. Najdroższy – bez mała 117 tysięcy.

Firma oferuje spory wachlarz finansowy. Istnieje oczywiście możliwość wzięcia kredytu nawet do 84 miesięcy. Raty mogą być równe lub malejące, a wszystkie inne kwestie dostosowywane są indywidualnie dla każdego klienta. Jeśli chodzi o leasing, mamy do czynienia z dwoma wariantami: operacyjnym i finansowym. Okres umowy trwa od 24 do 60 miesięcy i od 6 miesięcy w przypadku leasingu finansowego. Istnieje możliwość wybrania jednej z trzech walut – PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych, jak i używanych.


 


Honda Civic to, w mojej opinii najlepszy kompakt na rynku. Świetnie wygląda, doskonale jeździ. Ma kilka wad. Na pewno nie powala jakością plastików we wnętrzu. I nie należy do najtańszych. Ale oferuje coś „w zamian”. Jeśli poświęcimy mu minimum troski, wnętrze po latach wygląda niewiele gorzej jak w nowym aucie. Trudno też przecenić niewielka utratę wartości. Ergo, Civic – mój typ…

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts

Comment here