Citroen C4 Cactus 1,2 PureTech 130 KM, 6MT: Jak crossover został hatchbackiem…

To jeden z najbardziej rozpoznawalnych pojazdów z gamy Citroena. Dzięki ekstrawaganckiemu wyglądowi zyskał sporo fanów. Niedawno przeszedł lifting.


autor: Artur Balwisz


Zmian było kilka. Fanom marki i modelu, szczególnie jedna nie przypadła do gustu. Z drzwi zniknął airbumper, który był swoistą wizytówką modelu. Wyglądał kontrowersyjnie, ale świetnie spełniał swoja rolę. Nie był jednak główny kierunek zmian. Otóż, C4Cactus przestał być crossoverem. Awansował (?!) do ligi hatchbacków…


 


Jeżeli w liftingu nie chodzi o wygląd, to musi chodzić albo o technologie albo o komfort. W tym przypadku nawet więcej niż o komfort, bo o Citroen Advanced Comfort! Tak, bowiem walory nowego Cactusa charakteryzują spece od reklamy koncernu PSA. Pojazd, jako pierwszy Citroen otrzymał zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi – PHC. Nowe, zastąpiło drogie w serwisowaniu, komfortowe, ale zawodne; zawieszenie hydrauliczne. Ze poprzednikiem nic go nie łączy. No, może prawie nic. Hydrauliczne było komfortowe. PHC jest… bardziej. Ta poprawa komfortu resorowania jest wyraźnie wyczuwalna. Przy okazji, poprawiło się też wyciszenie. W kokpicie C4 Cactus jest teraz dużo ciszej, niż w wersji przedliftingowej. Kolejnym elementem zwiększającym komfort są nowe fotele. Niczym w klubie dżentelmena, niespotykanie szerokie, komfortowo miękkie. Za to absolutnie pozbawione trzymania bocznego. Ale w przypadku tego auta jest ono równie niezbędne jak sklep z wieprzowiną w centrum Teheranu…


 


Wyróżnikiem auta był krzykliwy design. I, tak pozostało. Nawet zdjęcie paneli z boków auta niewiele zmieniło. Cactus nadal jest autem niezwyczajnym. Już samo zaklasyfikowanie auta nastręcza sporo problemów. Minivanem jest C3 Aircross. O rozmiar większy jest wprawdzie C4, ale Spacetourer. Czyli że Cactus bardzo pomiędzy. I… niech tak zostanie. Bo nazywanie tego pojazdu ultrakompaktowym hatchbackiem, uważam za wyjątkowo nieśmieszny żart. A wygląd? No cóż, zmian za wiele nie widać. W zasadzie, zmienił się tylko kształt grilla. I dobrze, bo zmiany w aucie o dość ekstrawaganckim wyglądzie mogłyby pójść w kierunku nadmiernej ekstrawagancji. A ta jak widomo nie zawsze przynosi zamierzony efekt. I to nie tyle stylistyczny, co… rynkowy.


 


A może z tą nienadmierną ekstrawagancją przesadziłem. Otóż, wnętrze auta to spełniony sen maniaka hi-techu lub koszmar technologicznego melepety. Kokpit to dwa ekrany i do tego brak manualnego sterowania czymkolwiek. Pozostało jedno pokrętło od siły głosu, przycisk do otwierania drzwi i dwa do włączania ogrzewania szyby przedniej i tylniej. Wszystko inne, regulujemy z poziomu ekranu dotykowego. System jest, co prawda czytelny i bardzo łatwy w obsłudze, ale zamiast ułatwiać, komplikuje życie. Irytujące jest przelatywanie menu komputera, gdy chcemy zmniejszyć siłę nawiewu klimatyzacji zaraz po uruchomieniu auta. Prawdziwym koszmarem fanatyka kawki w drodze, są uchwyty na kubki. Są ekstremalnie płytkie. Standardowy, by nie powiedzeń sieciówkowy kubeczek z dużą kawą po prostu się przewraca. Wbrew pozorom, to wcale nie detal dla kogoś, kto część życia zawodowego spędza w drodze. Mimo wszystko, auto jest praktyczne. Poza mikro „cupholderami”. Pojazd ma sporo bardzo przydatnych w podróży schowków. Pierwszy, duży – jest tuż przed pasażerem. Wyglądem, nawiązuje do starych kufrów podróżnych. Schowki w drzwiach przednich zmieszczą spokojnie litrową, a nawet 1,5-litrową butelkę z napojem. Te z tyłu mają innych kształt, ale też są obszerne. Schowek w podłokietniku też jest, ale ma (w mojej opinii) zbyt małą pojemność.


 


Najmniejszych zastrzeżeń nie mam za to do pojemności kokpitu Tu, nic się w porównaniu z poprzednikiem nie zmieniło. Zarówno z przodu jak i z tyłu miejsca jest dosyć.  Aut zapewnia wygodę podróżowania dla 4 osób. A dla 5 – na krótszym dystansie. Także bagażu uda się zapakować całkiem sporo. 350 litrów w konfiguracji 5 osobowej albo 1170, po złożeniu oparcia kanapy

Auto może napędzać jeden z kilku motorów. Benzynowy PureTech o mocach 82, 110 lub 132 KM i dwa diesle BlueHDi: 1,5 o mocy 102 KM i 90-konny 1,6. Napęd na przednia os przenosi manualna, 6-stopniowa lub również 6 przełożeniowa przekładnia automatyczna EAT

Nowością w gamie jest 130 konna jednostka napędowa. Oczywiście, o pojemności 1,2 litra, PureTech. I takim motorem dysponował testowy Cactus. Nominalną moc motor osiąga przy 5500 obrotach a 230 Nm. – przy 1750 obrotach. Efekt jest naprawdę niezły. Citroen C4 Cactus rozpędza się do 230 km/h a pierwsze 100 km/h osiąga po 8,1 sekundy.

Spalanie, katalogowo wygląda lepiej niż nieźle. 5,0 średnio, 4,4 w trasie i 6,1 w cyklu miejskim. Tyle teorii. Praktyka to 7,7 w cyklu miejskim, 6,2 średnio a 5,2 w trasie. Tyle pobierał w teście „nasz” testowy Cactus.


 


Jak już wspominałem, auto może być wyposażone w skrzynie automatyczna. My jednak jeździli my pojazdem z manualem. I, było całkiem dobrze. Krótki lewarek nieźle leży w dłoni. Krótki skok, daje przyjemność w trakcie zmiany przełożeń. Szczególnie, że auto ma charakterek. Jak już wspomniałem niewiele ponad 8 do „setki” to dość sportowy wynik. W zasadzie nie stwierdziłem „haczenia” przełożeń.

Jednego autu odmówić nie sposób – bogatego wyposażenia. W podstawie, klient otrzymuje 6 poduszek powietrznych, systemy ABS/REF/AFU/ESP/ASR, regulator i ogranicznik prędkości, światła do jazdy dziennej LED, czujnik ciśnienia w ogumieniu, centralny zamek, wskaźnik optymalnego przełożenia biegu, wspomaganie kierownicy, elektrykę szyb przednich, radio z MP3 + 4 głośniki, oczywiście port USB i sterowanie zestawem audio z kierownicy. Niemało…


 

Z detali, które budzą mój sentyment; z pozoru archaiczny system otwierania tylnej szyby. Starsi pamiętają identyczny zamek z Fiata 126p, a młodsi – z trojaczków Volkswagena. Skąd koncept? Odpowiedź jest prosta: z braku miejsca. Tylnej szyby nie da się schować w drzwiach. Gdyby zastosować rozwiązanie konwencjonalne, szyba otwierałaby się ledwie na 3 centymetry. A tak, można ja uchylić i auto świetnie się wentyluje, jeżeli nie musimy włączać klimatyzacji.

Jak jeździ Cactus? Zmiana zawieszenia była przysłowiowym strzałem w dziesiątkę. Progressive Hydraulic Cushions spisuje się lepiej niż dobrze. Sprawnie tłumi nierówności. Równie sprawnie amortyzuje ważące ponad 1100 kg auto. Nie mamy też zastrzeżeń do strony akustycznej. Do wnętrza auta w zasadzie nie wnikają odgłosy pracy „zawiasu”. I jeszcze coś, pomimo pozornej miękkości pojazd okazuje się całkiem zwinny „na krętym”. Auto chętnie wpisuje się w zakręty. I równie chętnie je opuszcza. Zawieszenie, choć dobrze izoluje – nie pozbawia czucia drogi. Jest bezpośrednie na tyle, na ile potrzeba. Powiem szczerze, jestem od sporym wrażeniem.


 


Cactusa możemy kupić w jednym z czterech poziomów wyposażenia. W wersji podstawowej, koszt zakupu to minimum 53 tysiące złotych. W wersji najdroższej, ponad 78 tysiące złotych.

Na finansowanie zakupu Citroen proponuje kredyt zwany pożyczką z umową na okres od 6 do 96 miesięcy i równymi ratami, a także warianty 2×50%, 3×33% 4×25%. Istnieje również możliwość stworzenia ostatniej raty balonowej. Dla przedsiębiorców przygotowany został leasing z umową na okres od 24 do 60 miesięcy, czynszem inicjalnym od 1 zł do 45% ceny pojazdu i wliczonym pakietem ubezpieczeń.

C4 Cactus to auto niecodzienne. Tak, wiem to truizm, ale… Mimo, że w nazwie ma C4, niewiele znajdziemy w nim odniesień do większego brata (kuzyna?). Jedno jest pewne, poziom „fajności” i dawka ekstrawagancji, które Cactus zapewnia właścicielowi, jest, co najmniej spory.

<h2>Skomentuj</h2>